Блоги
offline
588   3   0   0

Кораблекрушения. XX век. 1941 год. "Худ"

user posted image

"Худ" - линейный крейсер британского флота.

19 апреля 1941 поступило известие о выходе в море немецких тяжелых кораблей — линкора "Бисмарк" (флаг адмирала Гюнтера Лютьенса) и тяжёлого крейсера "Принц Ойген". "Худ" приготовили для перехвата этого соединения (командир "Худа" капитан 1 ранга Ралф Керр).
22 мая соединение под командованием вице-адмирала Ланселота Холланда, в составе: линейный крейсер "Худ" (флаг командующего) и линкор "Принц Уэльский", а также 6 эсминцев — "Electra", "Anthony", "Echo", "Antelope", "Icarus" и "Achates" вышли в море на их перехват.
Вечером 23 мая британские крейсеры "Норфолк" и "Саффолк" обнаружили группу "Бисмарка", шедшую со скоростью 27 узлов в Датском проливе.
В 05:35 24 мая, дозорные с "Принц Уэльский" заметили германскую эскадру на расстоянии 17 миль (28 км.). Немцы знали о присутствии противника из показаний гидрофонов и вскоре также заметили на горизонте мачты британских кораблей. У Холланда был выбор: либо продолжать сопровождение "Бисмарка", ожидая прибытия линкоров эскадры адмирала Тови или атаковать самостоятельно. Холланд решил атаковать и в 05:37 отдал приказ на сближение с противником.
В 05:52 "Худ" открыл огонь с дистанции примерно 13 миль (24 км.).
"Худ" полным ходом продолжал сближение с противником, стремясь сократить время попадания под навесной огонь. Тем временем немецкие корабли пристрелялись по крейсеру: первый 203-мм снаряд с "Принц Ойген" попал в среднюю часть "Худа", рядом с кормовой 102-мм установкой и вызвал сильный пожар запаса снарядов и ракет. В 05:55 Холланд приказал поворот 20 градусов влево, чтобы кормовые башни могли стрелять по "Бисмарку".
Примерно в 06:00, ещё не завершив поворот, крейсер был накрыт залпом с "Бисмарка" с дистанции от 8 до 9,5 миль (15 - 18 км.). Практически немедленно в районе грот-мачты возник гигантский фонтан огня, после чего произошёл мощный взрыв, разорвавший крейсер пополам. Корма "Худа" быстро затонула. Носовая часть поднялась и некоторое время раскачивалась в воздухе, после чего затонула и она (в последний момент обреченный расчёт носовой башни сделал ещё один залп). "Принц Уэльский", находившийся на расстоянии полумили, был засыпан обломками "Худа".
Крейсер затонул за три минуты, унеся с собой 1415 человек, включая вице-адмирала Холланда. Спаслись лишь трое моряков, которых подобрал подошедший через два часа эсминец "Electra".

Читать все комментарии (3)

Блоги
offline
520   3   0   0

Кораблекрушения. XX век. 1941 год. "Марат".

user posted image

"Марат" - линкор русского и советского Балтийского флота.

Заложен 15 июня 1909 года в Санкт-Петербурге на Балтийском заводе. Спущен на воду 27 августа 1911 года. Зачислен в состав действующего флота в конце декабря 1914 года.
Участвовал в Первой мировой войне. В 1918 году во время Ледового похода Балтийского флота, вместе с другими кораблями БФ, перешёл из Гельсингфорса в Кронштадт.

23 сентября 1941 года корабль в Кронштадте был тяжело повреждён во время авианалёта. Повреждения были вызваны прямым попаданием бомб, сброшенных пикирующими бомбардировщиками Ю-87, один из которых пилотировал ставший позже известным ас Люфтваффе Ганс-Ульрих Рудель (в мемуарах Руделя указывается, что он атаковал «Марат» дважды — 16 сентября он сбросил на палубу «Марата» бомбы массой 500 кг, 23 сентября — бомбу массой 1000 кг со специальным взрывателем с замедлением детонации). Две бомбы, предположительно весом по 500 кг, разорвались с интервалом в доли секунды — одна несколько в нос, а другая в корму от фок-мачты. Попавшая в носовую часть бомба вызвала детонацию боеприпаса первой башни главного калибра. В результате сама башня, «подпрыгнув», упала в образовавшийся пролом палубы. Носовая надстройка вместе со всеми боевыми постами, приборами, зенитной артиллерией, носовой боевой рубкой и находившимися там людьми завалилась на правый борт, рухнув в воду. Туда же упала носовая дымовая труба характерной формы вместе с кожухами броневых колосников. Погибли командир корабля капитан 2 ранга П.К.Иванов, старший помощник капитан 2 ранга В.С.Чуфистов и ещё 324 человека. В результате полученных повреждений корабль, получивший 10 000 тонн воды (при водоизмещении 23 000 тонн), был полностью затоплен и лег на грунт у стенки на глубине 11 м. Вся артиллерия вышла из строя.
В командование кораблем вступил капитан 3 ранга Л.Е.Родичев, под руководством которого силами рабочих Кронштадтского ремонтного завода и уцелевших моряков была частично восстановлена боеспособность корабля. 31 октября 1941 года башни № 4 и № 3 смогли вести огонь, а 9 ноября 1942 открыла огонь и башня № 2.
Оставшиеся три орудийных башни и зенитные установки продолжали использоваться до окончания блокады Ленинграда.

Читать все комментарии (3)

Блоги
offline
509   4   0   0

Кораблекрушения. XX век. 1941 год. "Сидней".

user posted image

"Сидней" - австралийский легкий крейсер.

18 ноября 1941 года немецкий рейдер "Корморан" переоборудованный из дизель-электрохода "Штайермарк", направился к западному побережью Австралии для установки морских мин на подступах к основным портам этой страны. "Корморан", прозванный "Истребителем торговли", действовал в Индийском океане с начала 1941 года, маскируясь под различные торговые суда. Немецкий корабль был намного слабее боевых океанских крейсеров союзников и поэтому мог действовать только против транспортов, совершая на них разбойничьи нападения. В последнем своем походе "Корморан" маскировался под голландское судно "Страат Малакка".
19 ноября примерно в 16 часов сигнальщики "Корморана" заметили прямо по курсу дым из труб "Сиднея". Команда немецкого корабля была поднята по тревоге. Убедившись в том, что впереди военный корабль, капитан "Корморана" Теодор Антон Детмерс отдал приказ изменить курс с севера на юго-запад и на полном ходу уходить от преследования. Приближающийся военный корабль значительно превосходил "Корморан" по скорости и вооружению и мог без труда настигнуть и уничтожить его. Детмерс принял решение выиграть время, как можно дольше оставаясь "торговым судном", чтобы завлечь противника под неожиданный удар своей артиллерии и торпедных аппаратов.
На крейсере "Сидней" тоже заметили чужой корабль и его попытки избежать вероятной встречи. Австралийскому кораблю было предписано проверять все суда в данном районе, и он погнался за "Кормораном". Командир австралийского крейсера Джозеф Бернет неоднократно пытался запросить у "торгового судна" его опознавательные знаки, но немецкий капитан всячески тянул время.
В 16 часов 20 минут расстояние между кораблями составляло около трех километров и неизбежно сокращалось. Бдительность австралийской команды была низкой - только половина расчетов находилась на боевых постах возле орудий. "Сидней" верил, что перед ним голландский "Страат Малакка". Однако башенные орудия в новой части судна все же были нацелены на "мирное" судно. Командир немецкого рейдера Детмерс решил нанести главный удар по капитанскому мостику и тем самым вывести из строя все органы боевого управления одним залпом, не дав противнику опомниться. Когда дальше ждать уже было нельзя, Детмерс отдал приказ "Стоп машинам" и "Огонь на поражение". Голландский флаг резко сменился на флаг ВМС Германии, и через шесть секунд после приказа артиллерия "Корморана" дала первый залп.
С расстояния в 800 метров немецкая артиллерия нанесла решающие удары по австралийскому кораблю, уничтожив капитанский мостик с пультом управления огнем артиллерии и две орудийные башни. Одновременно торпеда поразила носовую часть, уничтожив катапульту с гидросамолетом "Сиднея". На немецкие залпы ответил и "Сидней", но солнце слепило наводчиков, и они не могли точно поразить цель. Все же в "Корморан" попало три снаряда.
Австралийцы открыли огонь из неповрежденных четырехдюймовых пушек по правому борту, его кормовые башни уже не действовали. Одновременно "Сидней" пустил четыре торпеды, но они не смогли поразить цель. Все это время "Корморан", лежа в дрейфе, постоянно вел огонь по австралийскому кораблю. К 18 часам "Сидней" стал уходить от "Корморана" на юг. Он весь пылал, орудия не отвечали, мачты отсутствовали, палубные надстройки были уничтожены. К половине седьмого австралийский корабль был в недосягаемости немецкий орудий - бой прекратился.
"Корморан" также был сильно поврежден, огонь подбирался к отсекам с морскими минами - необходимо было срочно покинуть судно. Детмерс отдал соответствующий приказ. Так как большинство шлюпок были повреждены, оставшиеся в живых члены команды стали погружаться на резиновые лодки и плоты. В час ночи капитан Детмерс забрал с собой флаг "Корморана" и покинул корабль. В 1 час 20 минут 20 ноября сдетонировали морские мины, и немецкий крейсер, получив критическую пробоину кормы, ушел под воду.
317 членов немецкой команды высадились в Акульей бухте, на западном побережье Австралии. Там они без сопротивления сдались в плен.
Из 645 человек команды "Сиднея" никто не спасся. Немцы потеряли 80 человек.

Читать все комментарии (4)

Блоги
offline
1177   2   0   0

Кораблекрушения. XX век. 1941 год. Баржа 725.

user posted image

16 сентября 1941 года состоялась отправка эшелонов с уже успевшими повоевать слушателями военно-морских училищ Ленинграда, из которых, по приказу Ворошилова, создавался новый особый курсантский батальон.
Первый эшелон, отправленный с Финляндского вокзала, прибыл на станцию «Ладожское озеро» около 13 часов. Местом погрузки был выбран прибрежный лес вблизи порта Осиновец.
Около 17 часов поступил приказ погрузить курсантов. Плавсредством служила баржа № 725, специально предназначенная для перевозки особого батальона. Но к этому времени она оказалась уже на одну треть загружена людьми из различных учреждений, да и другими пассажирами. В итоге, по разным данным, на баржу погрузились от 1200 до 1500 человек, которым предстояло пересечь озеро с запада на восток до порта Новая Ладога. Среди грузов были даже автомашины.
Легкие порывы ветра, небольшая волна и относительно ясная погода не вызывали у людей никаких опасений. Однако на душе капитана буксира «Орел» Ивана Дмитриевича Ерофеева было неспокойно. Он ходил по Ладоге не один год и хорошо знал коварство осенней погоды в этих местах. Он высказал свои опасения по поводу буксировки баржи в условиях приближавшегося шторма. Однако начальство оставило приказ без изменения.
В ночь на 17 сентября баржа вышла в рейс.
В трюме освещения не было. Лишь изредка вспыхивали спички, когда кто-то искал место для ночлега. Наконец все устроились и начали засыпать под шум воды.
Постепенно ветер крепчал, волнение усилилось. Начавшаяся качка — сначала бортовая, а затем и килевая — разбудила людей. С непривычки у многих началась морская болезнь. Особенно тяжело ее переносили женщины.
Неожиданно корпус баржи сильно заскрипел. В темноте трюма послышались обеспокоенные голоса, и в воздухе повисло ощущение большой беды. Как бы в подтверждение тому послышался шум льющейся воды. Было примерно три часа ночи. При свете спичек обнаружили трещину в обшивке борта. Попытки заткнуть течь вещами успеха не имели - не было ни крепежного материала, ни инструментов.
Старая баржа неспособна была долгое время выдерживать удары огромных волн. Через некоторое время в средней части корпуса раздался страшный скрежет, обшивка лопнула, и через большую трещину вода стала быстро заполнять трюм.
В темноте людей охватила паника, послышались крики ужаса, усилился общий шум. Казалось, что спасение может быть только на палубе, и люди устремились к выходным люкам. Однако центральный люк оказался закрытым на запор с палубы, из-за чего на сходнях под ним скопился народ. На требования открыть люк с палубы отвечали, что выходить наверх нельзя в интересах маскировки.
Отчаявшиеся пассажиры, заливаемые водой из треснувшего борта, сумели где-то разыскать топор, которым стали рубить люк снизу. Но на палубе у люка встал лейтенант Сазонов и, размахивая наганом, требовал оставаться в трюме и наверх никому не выходить.
Тогда люди от охраняемого лейтенантом бросились к другому, кормовому, через который к тому времени кое-кто уже начал выходить наверх. Скоро и тут скопилось много народу. Объятые страхом люди напирали на идущих впереди, а пропускная способность люка была невелика. Каждый человек старался проскочить через люк побыстрее. Не зная о том, что рядом время от времени проносится огромный тяжелый румпель, кое-кто попадал под его роковой удар - человек либо валился обратно на сходни, либо его сметало за борт, откуда возврата уже не было.
В конце концов центральный люк все же был открыт, и выходить из трюма стали быстрее и организованнее. В первую очередь наверх вывели женщин и детей.
Баржа оседала все глубже. Надо было хоть как-то поддерживать плавучесть судна. Капитан-лейтенант Боков, полковой комиссар Макшанчиков и группа курсантов с помощью ведер и ручной помпы пытались откачать воду из трюма. Качали помпу быстро. На место уставших или смытых за борт людей тут же приходили другие. Встав цепочкой, курсанты вычерпывали воду из трюма четырьмя найденными ведрами. Пытались черпать даже бескозырками, но с каждой волной через люки и щели воды наливалось в трюм больше, чем ее откачивали. Когда это стало очевидным, люди перестали бесполезно тратить силы. Сбросили за борт автомашины, и на какое-то время показалось, что баржа немного всплыла и стала легче всходить на волну. Это воодушевило людей, за борт полетели личные вещи.
Но передышка оказалась кратковременной. Неумолимая стихия продолжала наступать. Перекатывающиеся через палубу волны смывали за борт одного человека за другим. Практически все они погибли: в ту ночь температура воды колебалась в пределах от +10 до +12 градусов, а температура воздуха от +4 до +9.
Некоторые мужчины и женщины, увидев, как быстро уходят на дно те, кто не успел избавиться от тяжелой одежды и обуви, раздевались. Одни жались друг к другу, старались привязаться к выступам на палубе. Другие, считая безнадежным оставаться на барже, прыгали в воду, прихватив деревянный брус.
И все же, несмотря на смертельную опасность, паники не было. Женщин успокаивали офицеры - мол, помощь уже идет и всех спасут. И действительно, вскоре на горизонте показалась канонерская лодка, шедшая в сторону баржи. Ее появление было встречено на барже с энтузиазмом. Один офицер забрался на крышу рубки и стал размахивать белой простыней, подавая сигналы кораблю. Однако большие волны, пасмурный предутренний свет делали полузатопленную баржу малозаметной. Чтобы привлечь внимание спасателей, стали стрелять из винтовок, но они тонули в шуме разбушевавшейся стихии. Канонерская лодка прошла мимо баржи, не заметив ее. Первоначальная радость терпящих бедствие сменилась ужасом, и это в огромной степени повлияло на дальнейшие трагические события.
К тому времени баржа осела настолько, что ее палуба оказалась на уровне воды. Буксировка стала для «Орла» невозможной. Был отдан буксирный трос, и «Орел» стал маневрировать вокруг баржи, неустанно передавая сигналы SOS.
Но среагировали на них быстрее фашистские самолеты — сначала разведчики, а затем истребители-бомбардировщики. За морскими волнами следовали ударные волны от разрывов бомб. Хлещущая со всех сторон вода дополнялась ливнем пулеметного огня.
Спасательные действия «Орла» начались на рассвете. Капитан буксира Ерофеев рисковал судном и экипажем, но сделал все возможное для спасения погибающих людей, не ожидая подхода других спасателей.
Когда стало ясно, что баржа еще какое-то время продержится на плаву, было принято решение спасать людей с воды. Но как же было трудно его осуществить в условиях сильнейшего — десятибалльного! — шторма.
«Орел» маневрировал вокруг баржи, подбирая людей, когда произошел самый страшный эпизод этой долгой трагедии. Ударами гигантских волн средняя часть палубы баржи с еще находившимися на ней сотнями людей была оторвана от корпуса и смыта за борт. Разбушевавшаяся стихия за считанные минуты раскрошила ее на мелкие части. Именно в этом страшном месиве человеческой плоти, дерева и воды быстро погибла большая часть из почти тысячи мужчин, женщин и малолетних детей, нашедших в тот день свою могилу на дне Ладоги.
Более пяти часов буксир подбирал тонущих и уже недопустимо глубоко осел под тяжестью. Буксир был слишком малым судном, а вокруг находилось еще много погибающих людей, которых он не мог принять на борт.
Тогда контр-адмирал Заостровцев, находившийся на «Орле», потребовал от командира канонерской лодки «Селемджа» оказать немедленную помощь. Оставив для «Селемджи» последнюю группу людей на разрушенной барже, «Орел» взял курс на Новую Ладогу.
Благодаря самоотверженным действиям капитана и экипажа добровольных помощников из числа спасенных, «Орел» подобрал среди волн 216 человек.
Канонерская лодка «Селемджа» в течение всего дня отбивала налеты вражеской авиации. И лишь когда «Орел» приблизился к канонерской лодке и контр-адмирал Заостровцев под угрозой применения оружия приказал ее командиру немедленно оказать помощь оставшимся на барже, «Селемджа» подошла к терпящим бедствие. Ей удалось спасти еще 24 человека.
Точное число погибших в катастрофе баржи № 725 из-за отсутствия полного учета пассажиров никогда не станет известным. Только по спискам военно-морских училищ, Военно-морской медицинской академии и Гидрографического управления погибли 685 человек. Кроме них жертвами трагедии стали все дети, ученики ремесленного училища, члены семей офицеров, а также вольнонаемные работники Артиллерийского и Технического управления ВМФ и другие лица, сумевшие погрузиться на баржу. Погиб также взвод курсантов Ленинградского Военно-инженерного училища им. А.А. Жданова.
Даже если на барже было 1200 человек, то погибло около 1000. Но число жертв могло быть и больше, так как по другим данным баржа везла 1500 пассажиров.
Судами «Орел» и «Селемджа» подобрано всего 240 человек.

Читать все комментарии (2)

Блоги
offline
540   7   0   0

Кораблекрушения. XX век. 1941 год."Принц Уэльский"

user posted image

HMS "Prince of Wales" (Корабль Его Величества "Принц Уэльский") - британский линкор.

Построен на верфи кампании «Кэммел Лэрд» в Беркенхеде, Англия. "Принц Уэльский" вошёл в строй в январе 1941 года и за недолгую службу успел принять участие в нескольких морских операциях Второй мировой войны: сражении с германским линкором "Бисмарк", сопровождении конвоев на Мальту, а также в бое у Куантана.

Осенью 1941 года "Принц Уэльский" ненадолго был включён в состав соединения H, а затем вернулся в состав Флота метрополии. В дальнейшем "Принц Уэльский" был включён в состав Восточного флота и 25 октября отправился на Дальний Восток. 28 ноября линкор соединился в Коломбо с линейным крейсером Рипалс. 2 декабря 1941 года оба корабля прибыли в Сингапур. Вместе с приданными эсминцами они стали именоваться Соединением Z.
После обнаружения авиаразведкой японского войскового конвоя, адмирал Т.Филипс, командующий Соединением Z, принял решение перехватить японское соединение и 8 декабря 1941 года вывел свои корабли в море.
Утром 10 декабря 1941 года британские корабли были атакованы японскими бомбардировщиками-торпедоносцами G3M и G4M (всего 73 машины), проведшими 6 последовательных атак на "Принц Уэльский" и "Рипалс". Уже в ходе второй атаки "Принц Уэльский" получил 2 торпедных попадания в левый борт. Почти все помещения вдоль борта оказались затоплены, корабль лишился большей части электроэнергии. В связи с этим механизированные установки универсального и зенитного калибра не могли действовать, стреляли по противнику, заходившему в последующие атаки лишь 7 одиночных установок "Эрликон" и 1 одиночная установка "Бофорс", имевшая ручной привод. В ходе четвёртой атаки линкор получил 4 попадания торпедами в правый борт. В ходе шестой атаки японцы достигли 1 попадания 250-кг бомбой. Через полтора часа после начала атаки "Принц Уэльский" опрокинулся и затонул. Вместе с кораблём погибло 513 членов экипажа, включая адмирала Филипса.

Читать все комментарии (7)

Блоги
offline
580   4   0   0

Кораблекрушения. XX век. 1941 год. "Иосиф Сталин"

Предвосхищая следующий пост скажу, почему гибель кораблей (от атак самолетов, подлодок, боевых судов) во время войны относится к разряду кораблекрушений.
Из "Википедии":
"Кораблекрушение — катастрофа, произошедшая с судном, обычно приводящая к его сильному разрушению или гибели. Под кораблекрушением понимают полное или частичное затопление судна, повреждение значимых частей судна или нарушение плавучести, которые произошли в результате воздействия внешних и внутренних факторов или объектов.
В результате кораблекрушения судно не может использоваться по назначению без существенных ремонтных работ.

Причины кораблекрушений
Нарушение ППСС (правила предупреждения столкновения судов)
Столкновение с другим судном или объектом
Стихийное бедствие и плохие погодные условия
Конструкционные ошибки
Выход из строя оборудования
Плохая остойчивость судна
Возгорание на судне
Навигационные ошибки
Разрушение корпуса давлением льда (в высоких широтах)
Одиночные "Волны-убийцы"
Человеческий фактор, пренебрежение правилами «хорошей морской практики»
Военные действия"

user posted image

"Иосиф Сталин" - товаро-пассажирский турбоэлектроход.

Строился в Амстердаме (Нидерланды) для Балтийского государственного морского пароходства (линия Ленинград — Лондон). Лайнер был заложен в 1938 году и через год спущен на воду. В феврале 1940 года судно передали заказчику.
С началом Великой Отечественной войны "Иосиф Сталин" мобилизован, переименован в военный транспорт "ВТ-521".

В ночь со 2 на 3 декабря 1941 года лайнер вышел из Ханко, имея на борту 5589 военнослужащих Красной Армии. Следовал в Кронштадт в составе конвоя, включавшего: эсминцы "Стойкий" (флагман) и "Славный", 5 тральщиков, катер ЯМБ, семь катеров морских охотников и четыре торпедных катера.
В 01:14, во время прохождения немецкого минного заграждения северо-западнее о.Найссар, при перемене курса по сигналу "Стойкого", "Иосиф Сталин" вышел из протраленной полосы и подорвался последовательно на трёх минах. Получил значительные повреждения: повредило корму, разрушило трюм № 3.
С 03:25 спасательная операция находилась под обстрелом финской береговой батареи Макилуото. От попадания 12-дюймового снаряда (по другим данным - от подрыва на 4-й мине, подсечённой тралом и всплывшей) произошла детонация боеприпасов на транспорте. Судно начало погружаться в воду. Базовым тральщикам 205, 211, 215, 217 и пяти катерам морской охраны, несмотря на минную опасность, удалось снять с гибнущего судна и поднять из воды 1740 человек. Дальнейшая спасательная операция была отменена.
После ухода кораблей охранения судно, осев в воду по палубу, прекратило погружаться и с 3 по 5 декабря 1941 года дрейфовало к мысу Лохусалу на побережье Эстонии. По утверждению командира отряда торпедных катеров А.Г.Свердлова, 5 декабря командиром охраны водного района Гогланда И.Г.Святовым был отдан приказ о торпедировании дрейфующего лайнера силами двух торпедных катеров. На этапе исполнения приказ был отменён.
Оставшиеся в живых военнослужащие и члены экипажа судна (по оценке всего около 3000 человек, точное количество неизвестно) были эвакуированы немецкими кораблями и взяты в плен. Погибло 849 человек.

Читать все комментарии (4)

Блоги
offline
564   5   0   0

Звезды начинали в ужастиках

Некоторые известные актеры действительно снялись в малобюджетных фильмах ужасов, прежде чем они стали знамениты. Часто это были их первые роли, и они использовали их, чтобы пробиться в мир большого Голливуда.

user posted image


1. Леонардо Ди Каприо в «Зубастиках 3»

скрытый текст


2. Наоми Уоттс в фильме «Звонок».

скрытый текст


3. Джейми Ли Кертис в «Хэллоуинe».

скрытый текст


4. Кевин Бейкон в «Пятницe 13-го».

скрытый текст


5. Дженнифер Энистон в «Лепреконе».

скрытый текст


6. Джонни Депп в «Кошмарe на улице Вязов».

скрытый текст


7. Рене Зеллвегер и Мэттью МакКонахи в «Техасской резне бензопилой: Следующее поколение».

скрытый текст


8. Брэд Питт в «Сокращая класс».

скрытый текст


9. Сара Мишель Геллар в «Проклятии»

скрытый текст


10. Джордж Клуни в «Возвращение в школу ужасов».

скрытый текст


Читать все комментарии (5)

Блоги
offline
597   10   0   0
Блоги
offline
Блоги
offline
550   4   0   0

Кораблекрушения. XX век. 1941 год. "Армения"

user posted image

"Армения" - грузо-пассажирский теплоход.

Был построен на Балтийском заводе в Ленинграде в 1928 году.

Около 17:00 6 ноября 1941 года «Армения» вышла из порта Севастополя, эвакуируя военный госпиталь и жителей города. По разным оценкам, на борту находилось от 4,5 до 7 тыс. человек. В последний рейс «Армению» вёл капитан Владимир Яковлевич Плаушевский.
На теплоходе находились несколько тысяч раненых бойцов и эвакуируемых граждан. На судно был погружен также персонал главного госпиталя Черноморского флота и ряда других военных и гражданских госпиталей (всего 23 госпиталя), руководство и сотрудники пионерлагеря «Артек» с членами семей и часть партийного руководства Крыма. Погрузка эвакуируемых шла в спешке, точно их число неизвестно.
В 2:00 7 ноября судно прибыло в Ялту, где взяло на борт ещё несколько сотен человек и некий груз. Сотрудники НКВД погрузили на теплоход несколько десятков ящиков. Существует предположение, что в них находились золото и ценности из крымских музеев. В 8:00 судно вышло из порта. В 11 часов 25 минут судно было атаковано одиночным немецким торпедоносцем «Хейнкель He-111», принадлежавшим 1-й эскадрилье авиагруппы I/KG28. Самолет зашел со стороны берега и с дистанции 600 м сбросил две торпеды. Одна из них попала в носовую часть теплохода. Через 4 минуты «Армения» затонула.
Официально в советское время считалось, что погибли около 5 тыс. человек, в начале XXI века оценки увеличены до 7—10 тысяч человек. Спасти удалось только восьмерых.
Транспорт имел отличительные знаки санитарного судна, но, по мнению военных историков, «Армения» нарушила этот статус, так как была вооружена четырьмя зенитными пушками 21-К. Кроме раненых и беженцев, на её борту находились военнослужащие и сотрудники НКВД. Корабль сопровождали два вооружённых катера и два истребителя И-153. В связи с этим «Армения» являлась «законной» с точки зрения международного права военной целью.
Существует версия, что причиной катастрофы стали преступные ошибки командования Черноморского флота. Переполненный теплоход, вместо того чтобы совершить переход к Кавказскому побережью в тёмное время суток в относительной безопасности, был отправлен командованием в Ялту, хотя в Севастополе находились десятки менее ценных судов, которые бы могли произвести эвакуацию из этого города. В результате погрузка затянулась на всю ночь и капитан был вынужден выйти в море из Ялты в 8:00. Решение капитана было оправдано, поскольку Ялта не имела никаких средств противовоздушной обороны, кроме того, в любой момент она могла быть захвачена наступавшими немецкими частями; в этом случае «Армения» была бы просто расстреляна немецкой полевой артиллерией. В море же теплоход имел возможность уклоняться от атак маневрированием. Однако перегруженность транспорта беженцами и отсутствие у команды боевого опыта не позволили вовремя обнаружить противника.

Читать все комментарии (4)

Блоги
offline
768   3   0   0

Кораблекрушения. XX век. 1938-1940 годы.

user posted image

1 июня 1938 года около Камня Опасности, крайняя южная точка острова Сахалин, пролив Лаперуза, затонул пароход "Суман".

18 апреля 1939 года в гавани порта Гавр сгорел, а потом и затонул французский пароход "Париж". Он перевернулся и затонул тут же в гавани не от пожара, а под тяжестью воды, которой его "накачали" пожарные катера. В огне кораблекрушения погибли несколько человек, расследование причин пожара показало, что это был поджёг, так как возгорание произошло сразу в трёх местах.

13 сентября 1939 года французский минный заградитель "Tour De Auvergne" погиб от взрыва собственных мин в Касабланке. В кораблекрушении погибло 215 человек.

17 сентября 1939 года английский линкор "Корейджес" (в январе 1924 года перестроен в авианосец) был потоплен у берегов Ирландии немецкой подводной лодкой U-29. Затонул через 15 минут после атаки. Погибло 518 членов экипажа.

14 октября 1939 года в Скапа-Флоу на Оркнейских островах немецкой подлодкой U-47 потоплен британский линкор "Оук Ройял". Линкор затонул через 25 минут после атаки. Погибло 833 члена экипажа.

20 октября 1939 года в Баренцевом море была разрезана пополам рыболовным траулером подводная лодка «Щ-424». Спаслись командир и несколько членов экипажа.

13 декабря 1939 года пароход «Индигирка» возвращавшийся из Магадана во Владивосток, наскочил на риф у острова Хоккайдо и затонул. Погиб 741 человек.

8 июня 1940 года в ходе операции "Аlphabet", в районе Харстада, немецкими линкорами "Шарнхорст" и "Гнейзенау" был потоплен британский линкор "Глориес" (после Первой мировой войны переделанный в авианосец). Погибло 1207 человек.

17 июня 1940 года у побережья Франции после атаки немецкого бомбардировщика был потоплен океанский лайнер "Ланкастрия", который с началом Второй мировой войны использовался как военный транспорт. Из находившихся на борту 4700 военных и членов экипажа удалось спасти 700 человек.

3 июля 1940 года при проведении операции "Катапульта" в ходе боя с английскими линкорами "Hood" и "Resolution" потоплен французский линкор "Бретань". Операция «Катапульта» - общее название серии операций по захвату и уничтожению кораблей французского флота в английских и колониальных портах КВМФ и Великобритании в ходе Второй мировой войны. Операция была проведена после перемирия Франции и Германии, для недопущения попадания кораблей флота под контроль Германии. Основным эпизодом операции была атака силами британского ВМФ французской эскадры в порту Мерс-эль-Кебир неподалеку от Орана (Алжир). Французский командующий отверг английский ультиматум, сочтя его условия унизительными. Он заявил, что, поскольку сдать свои корабли без приказа французского Адмиралтейства не имеет права, а затопить их по сохранившему силу приказу адмирала Дарлана он может только в случае опасности захвата немцами или итальянцами, остается только сражаться: французы на силу ответят силой.
Вместе с линкором погибло 977 человек, 145 удалось спасти.

27 или 28 октября 1940 года в Охотском море во время шторма затонул ледокольный пароход «Малыгин», возвращавшийся из Арктики во Владивосток. Вся команда и пассажиры-полярники, всего 98 человек, погибли.

Читать все комментарии (3)

Блоги
offline
537   3   0   0

Кораблекрушения. XX век. 1935-1937 годы.

user posted image

14 февраля 1935 года из Глазго отправился в свой последний рейс норвежский пароход "Спек" с грузом угля. Параход "Спек" утонул у побережья Сейбла через 12 дней после выхода в море. Весь экипаж погиб.

27 августа 1935 года американская яхта "Ла Дахама" из-за сильной течи потерпела кораблекрушение и затонула в 1037 милях к юго-востоку от маяка в проливе Эмброуз. Экипаж яхты был спасён итальянским лайнером "Рекс".

19 октября 1935 года в Северной Атлантике бесследно пропал английский пароход "Вардалия". Последнее полученным с него сообщением был сигнал SOS: "58 нордовой, 18 и 30 минут вестовой... Застигнуты сильным штормом. Просим сообщить координаты ближайших к нам судов..." В радиограмме, переданной вслед за сигналом бедствия, говорилось о сильном крене. Последняя фраза была: "Пытаемся покинуть судно". Затем в эфире наступило молчание. Спустя 2 часа к месту бедствия подоспело несколько кораблей, но океан был пуст.Поиски не дали результатов - судно длиной 125 м. исчезло вместе с экипажем. До сих пор причина кораблекрушения неизвестна.

26 декабря 1936 года в районе северо-восточного побережья Америки греческий грузовой пароход "Маунт Дирфис ", следуя с грузом хромовой руды, оказался у мыса Фир на мели Фрайинг-Пан. Спустя полтора часа зыбь переломила корпус судна пополам. Часть экипажа в кораблекрушении погибла.

25 апреля 1937 года кораблекрушение четырёхмачтового барка "К.Б.Педерсен", который следовал из Порт-Джермейна с грузом зерна. В районе Азорских островов был протаранен английским пароходом "Чагрес" и через 25 минут затонул.

Читать все комментарии (3)

Блоги
offline
637   5   0   0

Кораблекрушения. XX век. 1934 год. "Морро Кастл".

user posted image

"Морро Кастл" - американский пассажирский лайнер.

Принадлежал компании "Уорд лайн". Курсировал по так называемой "пьяной линии" Нью-Йорк-Гавана. Тысячи американцев, которым «сухой закон» был в тягость, устремлялись на Кубу с его почти бесплатным ромом и доступными женщинами. С января 1930 года по осень 1934 года "Морро Кастл" совершил 173 сверхприбыльных рейса на Кубу. Каждую субботу пополудни тысяча пассажиров покидала Нью‑йоркскую гавань. Лайнер брал курс на Гавану и ровно через два дня плавания и 36 часов стоянки в кубинском порту снова возвращался в Нью‑Йорк.

Вечером 7 сентября 1934 года "Морро Кастл" заканчивал свой 174‑й рейс по маршруту Гавана – Нью‑Йорк. Через пять часов на траверзе плавучего маяка "Амброз" он должен был лечь на новый курс и, пробившись сквозь пароходную толчею на Ист‑Ривер, подойти к пирсу "Уорд лайн". Капитана в салоне уже ждали пассажиры, собравшиеся на традиционный "капитанский банкет" в честь окончания веселого плавания.
Но капитан не оказал чести пассажирам своим присутствием в салоне за капитанским столиком.
"Вахтенный! Пусть на банкете объявят, что капитан себя неважно чувствует и приносит свои искренние извинения. Ужин мне подать в каюту."
Это были последние слова капитана. Через час судовой врач констатировал его смерть от отравления каким‑то сильным ядом. Капитан был найден полураздетым в ванне.
Известие о смерти капитана разнеслось по кораблю. Смолкла музыка, исчезли смех и улыбки на лицах. Банкет отменили, и пассажиры стали расходиться по своим каютам.
В должность капитана заступил старший помощник. Он решил оставаться на мостике до прихода судна в порт, так как из полученного по радио прогноза погоды следовало, что "Морро Касл" близ маяка "Скотланд" войдет в полосу восьмибалльного шторма, встретит со стороны материка два‑три сильных шквала.
В 2 часа 30 минут ночи Джон Кемпф, 63‑летний пожарный из Нью‑Йорка, проснулся от запаха гари. Он выскочил в коридор. Горело помещение судовой библиотеки. Металлический шкаф, где хранились письменные принадлежности и бумага, был охвачен каким‑то странным голубым пламенем. Кемпф сорвал висевший на переборке углекислотный огнетушитель, отвернул клапан и направил струю пены в приоткрытую дверь шкафа. Пламя, изменив цвет, вырвалось из шкафа, опалив пожарному брови. Тогда Кемпф кинулся к ближайшему гидранту, раскатал шланг и открутил вентиль, но напора в магистрали не было. Кемпф бросился будить спящих пассажиров второго класса. Коридор нижней палубы был также объят пламенем. Огонь всегда распространялся снизу вверх, а здесь, на корабле, он почти мгновенно устремился вниз.
Люди, задыхаясь от дыма, в панике выскакивали в коридоры. Тем временем обитатели кают, куда дым не дошел, еще спали. А когда по всем палубам лайнера раздались сигналы пожарной тревоги, было уже поздно – коридоры и проходы охватило пламя. Выход из кают был отрезан огневой завесой. Кто не успел покинуть свои каюты, невольно оказались в салонах, окна и иллюминаторы которых выходили на носовую часть лайнера.
Единственный шанс спастись – это разбить окна и выпрыгнуть на палубу перед надстройкой корабля. И люди разбивали стульями толстые стекла квадратных иллюминаторов, прыгали вниз на палубу. Таким образом, почти все передние иллюминаторы были выбиты. "Морро Кастл" продолжал мчаться двадцатиузловым ходом. Продольные коридоры обоих бортов лайнера теперь уже походили на аэродинамическую трубу. Через 20 минут после начала пожара пламя гудело по всему лайнеру.
Судно было обречено. Но этого еще не понимали на ходовом мостике и в машинном отделении. По непонятным причинам система определения очагов пожара и автоматическая система тушения огня не сработали. Хотя капитан был тотчас оповещен о пожаре, он больше думал о предстоящих трудностях швартовки в тесной гавани Нью‑Йорка и был уверен, что пожар будет ликвидирован.
По непонятным причинам он никого не назначил из своих помощников для руководства тушением пожара. Огонь пытались погасить сами пассажиры. В панике они раскатывали шланги, открывали гидранты и лили воду в дым. Но огонь наступал – людям приходилось искать спасения. Таким образом, оказались открытыми почти все гидранты, и хотя механики уже включили насосы, давления в главной пожарной магистрали почти не было. Тушить пожар было нечем.
Тем временем капитан машинным телеграфом передавал команды механикам. В течение десяти минут "Морро Кастл" то и дело менял курс, описывал зигзаги, выходил на циркуляцию, крутился на месте и ветер превратил пожар в гигантский бушующий костер.
Первые три спущенные с корабля шлюпки могли вместить 200 человек, однако в них находилось 103 человека, причем 92 - члены экипажа. Остальные шлюпки спустить не удалось из-за заклинивших талей. спасались от огня прыгая за борт в холодные воды с 10 метровой высоты.
Около 20 человек спаслись вплавь преодолев 8 миль, которые отделяли лайнер от берега.
На помощь горящему лайнеру пришло судно ВМФ США "Тампа" и взяло его на буксир, но из-за поднявшегося шторма буксировочный трос лопнул. "Морро Кастл" начал дрейфовать и его вынесло на мель у побережья штата Нью-Джерси.
Всего на борту находилось 318 пассажиров и 231 член экипажа. Погибло в катастрофе 134 человека.

История имела продолжение: В 1953 году по подозрению в убийстве был задержан бывший радист "Морро Кастл", который в 1934 году за героизм на пожаре был награжден Конгрессом США золотой медалью. В ходе расследования этого убийства всплыли факты указывающие на то, что "национальный герой" отравил капитана и поджог "Морро Кастл". Между ним и капитаном давно была вражда. Поджог лайнера он совершил с помощью бомб замедленного действия в 2-3 местах, отключил автоматическую систему пожароопределения и пустил газолин из цистерны аварийного дизель‑генератора с верхней палубы на нижние. Вот почему пламя распространялось сверху вниз. Он также учел место хранения сигнальных фальшфейеров и ракет. Этим объяснялось быстрое распространение огня на шлюпочной палубе.

Читать все комментарии (5)

Блоги
offline
701   4   0   0

Кораблекрушения. XX век. "Ла Атлантик"

user posted image

"Ла Атлантик" - французский пассажирский лайнер.

Третий по величине во Франции и двенадцатый в мире.

В ночь со 2 на 3 января 1933 года "Ла Атлантик" вышел из Бордо в Гавр, где он должен был встать в сухой док для плановой очистки подводной части корпуса. На судне вместо 1200 пассажиров и 670 членов экипажа находилось всего 229 моряков перегоночной команды.
В 5:30 утра 3 января при плановом обходе корабля вахтенный помощник капитана на палубе Е, в центральном салоне первого класса почувствовал запах дыма. Выйдя в коридор правого борта было замечено, что из двух смежных, закрытых на ключ кают первого класса, где были сложены матрасы, сквозь щели дверей пробивался светлый серый дым. Офицер нажал кнопку автоматического сигнала звонков пожарной тревоги. Второй штурман на мостике выключил общую систему вентиляции судна и нажал кнопку закрытия автоматических противопожарных дверей.
Когда аварийная пожарная партия, возглавляемая первым помощником капитана, прибыла на палубу «Е», огонь из двух смежных кают у центрального салона уже распространился дальше.
Всем, кто находился в эту минуту на горящей палубе, стало ясно, что своими силами огонь не одолеть. Требовалась немедленная помощь спасателей. Капитан направился на верхнюю палубу в судовую радиостанцию.
Когда он подошел к лифту, на судне погас свет. Капитан ощупью шел по задымленным коридорам, ища трап. Наконец с закрытыми глазами он начал подниматься наверх. Нужно было преодолеть пять палуб. Голова его кружилась, глаза слезились. Кое-как добравшись до палубы мостика, теряя сознание от удушья, капитан успел крикнуть радисту: «Пошлите SOS!»
Сигнал бедствия был передан в эфир несколько раз. Радист не успел настроиться на международную частоту бедствия и работал где-то в районе ее диапазона. Слабые сигналы SOS были приняты радистами военно-морских баз в Шербуре и Бресте. Радисты ретранслировали сигнал бедствия несколько раз. На призыв о помощи откликнулись английский пароход «Форт Касл» и немецкие пароходы «Рур» и «Аллегро».
Придя в сознание, капитан увидел, что пламя уже достигло шлюпочной палубы. Поняв, что дальнейшие попытки погасить огонь ни к чему не приведут, он приказал экипажу покинуть судно. Но эта команда не дошла до машинного отделения лайнера.
Огонь уже бушевал по всему лайнеру, и оставались всего две шлюпки, которых он еще не коснулся. Хотя пламя полыхало в двух метрах от них, первую шлюпку спустили на воду вполне удачно, но при спуске второй шлюпки ее носовые тали (видимо их коснулся огонь) лопнули, и шлюпка в вертикальном положении повисла вдоль борта у воды. Моряки сбросили с палубы несколько деревянных плотов-скамеек.
Машинная команда узнала о пожаре лишь тогда, когда прекратилась связь между мостиком и машинным отделением. В панике мотористы и механики, ища выхода на верхние палубы, бросились наверх и, попадая в задымленные коридоры и проходы, теряли сознание. Так в дыму задохнулось 19 человек.
Когда наконец подошла помощь, гигантское судно было почти полностью охвачено огнем по всей своей 227-метровой длине.
Горело все - каюты, салоны, коридоры, горела знаменитая «Рю-де-Атлантик» лайнера - своего рода улица, на которой были расположены киоски самых модных парижских магазинов и салонов.
Первым на помощь подошел голландский пароход «Ахиллес», затем «Рур», «Аллегро» и «Форт Касл», но спущенные с этих судов шлюпки из-за сильного жара не смогли приблизиться к лайнеру и на сотню метров.
Членам экипажа «Атлантика», которым не досталось места в единственной спущенной на воду шлюпке, пришлось прыгать за борт и спасаться вплавь - плоты-скамьи отнесло от судна штормом.
Последним покинул судно капитан, его подобрали в шлюпку с воды.
Все еще горевшее, окутанное густым белым дымом, оставленное людьми, исполинское судно с застопоренными машинами начало дрейфовать под ветер на северо-запад, к берегам Англии. Скорость его движения составляла около 3 миль в час.
К утру 4 января горящий призрак находился в 2 милях от английского острова Уайт, где тысячи его обитателей собрались на прибрежных утесах посмотреть на столь впечатляющее зрелище - «дрейфующий по морю костер».
Английское Адмиралтейство опасалось, что дрейфующий и все еще горевший лайнер станет причиной пожаров на кораблях, стоявших на рейде в Те-Соленте, и поэтому обратилось к французским властям с ультимативным требованием любым способом остановить дрейф этого гигантского «брандера». Последним ничего не оставалось, как потопить опасное судно, расстреляв его из орудий. Эту задачу возложили на капитана вспомогательного крейсера «Поллукс». Когда «Поллукс» подошел к «Атлантику», чтобы выполнить свою печальную миссию, ветер неожиданно изменил направление: «Ла Атлантик» стал дрейфовать в другую сторону, и опасность поджога судов миновала.
Огонь на "Ла Атлантик" погас сам к утру 5 января. Судно выгорело полностью.
Погибших - 19 человек.

Читать все комментарии (4)

Блоги
offline
654   3   0   0

Кораблекрушения. XX век. 1929-1932 годы.

user posted image

декабрь 1928 - январь 1929 года (точная дата не установлена) пропал при следовании в Аделаиду, Австралия за грузом зерна датский пятимачтовый барк "Копенгаген". Последнее сообщение от барка было получено 21 декабря 1928 года, в котором сообщалось что у них все в порядке. Сообщения было получено на встречных норвежском и английском пароходах, капитаны которых поздравили команду "Копенгагена" с наступающим рождеством. С этого момента сообщений с барка не поступало. Вместе с "Копенгагеном" пропали 59 членов экипажа.

22 апреля 1929 года потерпел кораблекрушение, выскочив на камни в районе Еримосаки у берегов Хоккайдо при следовании с рыбаками из Хакодате на Камчатку, и затонул бывший норвежский товаро-пассажирский пароход «Chingtufu», переименованный в «Toyokuni Mash».

21 декабря 1929 года китайский пароход "Ли Чеонг" затонул во время шторма около Гонконга. В кораблекрушении погибло около 300 человек.

10 декабря 1930 года пожар на английском лайнере "Эмпресс оф Скотланд", стоящем в порту Блайт. Лайнер в своё время считался одним из самых больших в мире, но устарел и готовился на слом. Кораблекрушение было организовано умышленно, чтобы получить страховое возмещение.

14 июля 1931 года французский экскурсионный пароход "Св.Филипп" перевернулся вверх килем во время шторма в Бискайском заливе. В кораблекрушении погибло более 500 человек.

8 марта 1932 года взрыв в машинном отделении рыболовной шхуны "Джон энд Мэри". Команда покинула судно. 9 марта она была подобрана кораблём "Тайд Уотер Ассошейтед". 16 апреля пароход "Уэст Куичи" в ста милях юго-восточнее Бермудских островов взял на буксир покинутую экипажем шхуну и доставил её в порт для ремонта. И всё-таки шхуна затонула, но произошло это четырьмя месяцами позже.

16 мая 1932 года французский лайнер "Джордж Филипп" погиб от пожара в Аравийском море. В кораблекрушении погибло 100 человек.

26 июля 1932 года германский учебный парусник "Niobe" был опрокинут внезапно налетевшим шквалом близ Киля. В кораблекрушении погибло 110 человек.

5 декабря 1932 года японский эсминец "Савараби" перевернулся вверх килем во время шторма у Тайваня. В кораблекрушении погибло 105 человек.

Читать все комментарии (3)

Блоги
offline
635   11   0   0
Блоги
offline
620   9   0   0
Блоги
offline
543   15   0   0

Светлая память...

В Москве на 82-м году жизни скончался писатель-сатирик, ведущий популярных программ "Вокруг смеха" и "Белый попугай" Аркадий Арканов.

Светлая память замечательному юмористу.

user posted image



Читать все комментарии (15)

Блоги
offline
1018   6   0   0

Кораблекрушения. XX век. "Вестрис"

user posted image

"Вестрис" - английский грузо-пассажирский лайнер.

Принадлежал английской компании «Лампорт энд Холл». Был построен в 1912 году в Белфасте на верфи «Уоркман и Кларк». Судно курсировало по маршруту Нью-Йорк - Буэнос-Айрес, заходя на остров Барбадос, в Рио де Жанейро, Сантос и Монтевидео.

9 ноября 1928 года капитан «Вестриса» Уильям Карей получил предписание закончить на следующий день погрузку и в 15 часов 45 минут освободить причал № 14 в Хобокене (Нью Йорк).
10 ноября, в день отхода, грузовые и угольные люки на «Вестрисе» задраили за 15 минут до того, как были отданы швартовы. Помимо пассажиров, судно приняло на борт около 6 тысяч тонн генерального груза: несколько грузовиков в деревянных клетях, консервы, медикаменты, обувь и другие промышленные товары. Вместо 2769 тонн угля на судно погрузили 3019. «Вестрис» вышел в море со 128 пассажирами и 197 членами экипажа.
При выходе из порта «Вестрис» имел крен 5 градусов на правый борт. Анализ гидрометеорологических факторов свидетельствует, что курс «Вестриса» на остров Барбадос проходил через район пониженного давления. Через день плавания погода заметно ухудшилась, а 11 ноября в 2 часа ночи вахтенный штурман вынужден был позвать на мостик капитана и доложить ему, что норд-ост усиливается, что судно плохо слушается руля и крен на правый борт увеличился до 8 градусов.
В тот день утром подносчики угля жаловались, что вода поступает в угольную яму и что при работе у них промокают сапоги. Едва успели устранить течь в указанных местах, как капитану доложили о сильном поступлении воды через полупортик правого борта. В воскресенье 11 ноября, в 14 часов 30 минут, судовой плотник доложил старпому, что он не в состоянии устранить эту течь и что вода продолжает поступать. Она проникла в нижние бункера и смочила уголь. Пущенные в ход отливные насосы работали слабо: они были засорены мелким углем. Поступавшая в судно вода проникала в те места, которые не посещались ни командой, ни пассажирами, и сколько ее скопилось в нижних помещениях судна, никто толком не знал.
11 ноября в 19 часов 30 минут из за сильной бортовой качки в носовом трюме «Вестриса» сорвало с места три клети с грузовиками (общим весом 15 тонн). Клети, раскатившись по настилу трюма, с силой ударили в поперечную переборку и правый борт. При этом пароход получил еще больший крен и уже больше на волне не выравнивался. В 23 часа вахтенный механик доложил капитану, что переборка машинного отделения пропускает воду, которая в бункере бьет фонтаном, и уровень ее уже подошел почти к топкам котлов правого борта, что вода уже выступила из под настила второго дна и, смешавшись с машинным маслом и мелким углем, мешает работе машинной команды. Теперь крен судна превышал 20 градусов, и вода врывалась на палубу через бортовые шпигаты, которые никто не догадался закрыть. Остойчивость судна уменьшалась с каждой минутой. Но по прежнему капитан Карей не предпринимал каких либо решительных мер, чтобы спасти судно. Он начал действовать лишь в 5 часов утра понедельника 12 ноября, когда приказал механикам откачать водяной балласт из трех цистерн правого борта. Карей рассчитывал, что это «поднимет» из воды накренившийся правый борт парохода, забыв о том, что «Вестрис» считался «плавным судном». Откачивая балласт из нижних цистерн, капитан уменьшал крен и вместе с тем сильно уменьшал остойчивость судна.
В 5:30 утра крен судна, несмотря на пустые балластные цистерны правого борта, снова начал увеличиваться. Уже все иллюминаторы пассажирских кают второго класса по правому борту оказались под водой. Конечно, их задраили, но они не были герметичны. Офицеры «Вестриса» ждали, когда капитан пошлет в эфир сигнал бедствия SOS. Но Карей все медлил. Судно продолжало крениться и оседать в воду. Крен достиг 26 градусов, и уже трудно было сохранять равновесие при ходьбе по палубе.
12 ноября, в 8 часов 30 минут, дежурный оператор Рэй Мэйерс на американской военно морской радиопеленгаторной станции в Бэтани Бич запросил по радио капитана «Вестриса», требуется ли тому помощь. В ответ последовало: «Пока нет». Но, почувствовав недоброе, Мэйерс связался по радио со спасательной станцией береговой охраны на мысе Мэй и попросил направить к «Вестрису» катер. Спасательному катеру, чтобы дойти до «Вестриса», который терпел бедствие в 240 милях к востоку от Норфолка, требовался почти день хода на полной скорости.
В 8 часов 37 минут капитан Карей решил обратиться к помощи радиосвязи. Но и тогда он еще не послал SOS! Это был просто сигнал срочного вызова станции CQ. Только в 9 часов 56 минут радист «Вестриса» О'Лахлин, по указанию капитана, послал в эфир SOS.
Капитан Карей приказал пассажирам первого и второго класса собраться на шлюпочной палубе, а пассажирам третьего класса - подняться на прогулочную палубу. Пассажирам раздали спасательные нагрудники. На «Вестрисе» имелось 14 шлюпок, которые могли вместить 800 человек. Но спуск шлюпок на воду при волнении и образовавшемся крене был далеко не безопасен. Попасть в шлюпки правого борта с прогулочной палубы пассажиры практически не могли: они висели на талях на расстоянии нескольких метров от борта. Карей приказал посадить в шлюпки левого наветренного борта всех женщин и детей, но не спускать их на воду до его распоряжения. Капитан надеялся, что помощь прибудет до того, как судно затонет.
Шлюпки №№ 4, 6, 8, 10 с женщинами и детьми висели, раскачиваясь на талях, в 3-5 метрах от воды. В момент спуска на воду шлюпки № 8 набежавшей волной ее с силой ударило о борт парохода, и, когда ее спускали на воду, она ударилась о борт «Вестриса» и почти все из нее вывалились в воду. Те, кто находился в других шлюпках левого борта и на палубах парохода, стали свидетелями ужасного зрелища. С воды слышались отчаянные крики женщин и плач младенцев.
Второй по счету спускали шлюпку № 6, в которой находились женщины, дети и шестеро матросов. Но когда она уже коснулась воды и оставалось только отдать тали, на нее вдруг свалилась сорвавшаяся станина шлюпбалки весом полторы тонны... Почти все в этой шлюпке были раздавлены или утонули. Капитан Карей приказал прекратить спуск шлюпок с наветренного левого борта.
Положение «Вестриса» было критическим, волны уже плескались на его палубе с правого борта. В машинное отделение были посланы все стюарды, чтобы ведрами откачивать воду. Топки котлов левого борта также пришлось погасить: мог произойти взрыв. Старший радист О'Лахлин держал связь с судами, которые шли на помощь. Теперь ближе всех к гибнущему судну был грузовой пароход «Америкэн Шиппер». Лайнер «Берлин» в это время находился дальше от «Вестриса», но, подняв давление пара до максимального, шел полным ходом, несмотря на волнение. Пароход «Санта Барбара» сообщал в 10 часов 20 минут, что сможет прибыть на помощь через 9 часов - он находился в 200 милях от «Вестриса».
В 13 часов 22 минуты радист «Вестриса» передал всем судам: «Сейчас садимся в шлюпки». Крен продолжал увеличиваться. Всем находившимся на «Вестрисе» было ясно, что пароход каждую минуту может опрокинуться на борт. С подветренной стороны на воду спустили пять шлюпок. Они благополучно отошли от борта. Шлюпка № 9 во время спуска из за неисправных блоков талей вошла в воду одним концом, и почти все, кто в ней был, упали в воду. Шлюпку залило водой, и вскоре она перевернулась.
На борту парохода оставалось около 100 человек.
В 13 часов 25 минут О'Лахлин послал в эфир последнее сообщение: «Мы оставляем судно. Мы садимся в шлюпки». Когда в воду с кормы парохода сорвалась, проехав по палубе на другой борт, шлюпка № 14, командование ею принял матрос рулевой Лионель Лийкорши - негр с Барбадоса. Он несколько раз прыгал в воду и втащил в шлюпку 21 человека.
В 13 часов 45 минут «Вестрис» окончательно лег на правый борт. На корабле не было особой паники, команда четко выполняла распоряжения капитана и его помощников. Капитан Карей не терял выдержки и самообладания до последней минуты своей жизни. Судно легло на борт, продержалось так с минуту и медленно погрузилось в воду.
Во вторник 13 ноября, в 3 часа 15 минут, к месту трагедии подошел пароход «Америкэн Шиппер». К рассвету это судно подняло на борт пять шлюпок. Около 5 часов утра в указанное место прибыл французский танкер «Мириам». Он спас две шлюпки.
Позже в спасении принял участие лайнер «Берлин». Он не мог поднять шлюпку «Вестриса», потому что в ней был вырван один подъемный рым. Из за усилившегося волнения невозможно было спустить свою шлюпку. Людей пришлось спасать с воды. Тут произошло еще одно трагическое стечение обстоятельств: на людей в воде напали акулы. Погибли несколько человек.
В 6 часов утра спущенный с линкора «Вайоминг» вельбот спас с воды 9 человек, которые держались за обломки корабля.
Когда подсчитали число спасенных с «Вестриса», выяснилось, что катастрофа унесла 159 человеческих жизней.

Читать все комментарии (6)

Блоги
offline
1279   4   0   0

Кораблекрушения. XX век. "Принчипесса Мафальда"

user posted image

"Принчипесса Мафальда" - итальянский трансатлантический лайнер.

Построен в 1908 году и спущен на воду в апреле 1909 года в Неаполе.

Очередной рейс лайнера был запланирован на 11 октября 1927 года. Однако при подготовке к нему был выявлен ряд неисправностей, в частности машины вели себя не стабильно, не выполняя всех необходимых регламентов. Не смотря на это, было принято решение отправить судно в рейс.
11 октября в Генуе на борт "Принчипесса Мафальда" поднялось 983 пассажира. Экипаж составил 288 человек. Таким образом на корабле было 1271 человек. Следовало судно по маршруту Генуя-Барселона-Рио-де-Жанейро-Буэнос-Айрес. Отплытие состоялось в 18 часов, на 5 часов позже графика.
По выходе из порта, не смотря на состояние судна, капитан приказал набрать крейсерскую скорость.
После остановки в Барселоне, по выходе из порта, судно вынуждено было остановиться на 24 часа для ремонта насосов.
Путешествие продолжилось, но ситуация не улучшилась. Возникла вибрация корпуса, что сильно беспокоило пассажиров.
По выходе из Средиземного моря в Гибралтарский пролив остановились одна из машин лайнера. Капитан приказал остановить обе машины для ремонта. Судно в течении шести часов дрейфовало по течению, но устранить неисправность не удалось и дальнейший путь продолжался на одной машине. Капитану советовали изменить маршрут и зайти в порт Дакара, где была возможность произвести качественный ремонт, но капитан отказался, взяв курс на Сан-Винсенте в Кабо-Верде, якобы для пополнения запасов угля. Но многие на судне догадались, что происходит что-то неладное на "Принчипессе Мафальде".
В Сан-Винсенте все таки был произведен ремонт машины и лайнер начинает пересекать Атлантику, держа курс на бразильский берег.
Но вибрации корпуса не прекратились. Пассажиры первого класса все чаще стали обращаться к капитану с просьбой прекратить путешествие и направиться в ближайший порт, даже написали требование и стали собирать подписи.
26 октября 1927 года выдался прекрасный теплый вечер. На судне играл оркестр. Кто-то из пассажиров танцевал, кто-то читал на палубе, кто-то в ожидании ужина выпивал в баре. Капитан приказал увеличить ход.
В 19:00 идиллия прекращается. Раздается сильный шум и корпус корабля сотрясает сильная вибрация. "Принчипесса Мафальда" останавливается в океане. Все в недоумении останавливаются: оркестр перестает играть, пары танцевать. Начинают задаваться тревожные вопросы. Но капитан уверяет, что ничего серьезного не произошло и делает знаки оркестру продолжать играть, тогда как на самом деле в машинном отделении сломался вал левого гребного винта. Лопасти винта, продолжая вращаться, пробивают корпус и внутрь хлынула забортная вода.
Машины были остановлены. Несмотря на всю серьезность, капитан уверен, что проблема будет решена в течении нескольких часов и на следующий день они продолжат путь в Рио-де-Жанейро. Тем не менее была отдана команда экипажу готовить спасательные шлюпки, пассажирам объясняют, что первыми будут сажать женщин и детей. В это время экипаж предпринимает все усилия по устранению течи, железом и цементом пытаясь заделать пробоину. Но давление забортной воды сильное и все попытки не увенчались успехом.
У экипажа лайнера было несколько часов, что бы спокойно организовать эвакуацию пассажиров, избежать паники и гибели людей.
Между тем судно начало оседать на корму, вода заливала машинное отделение, начала поступать в открытые иллюминаторы. Был подан сигнал SOS.
В добавок ко всему начал подниматься сильный ветер.
Проблема возникла с пассажирами третьего класса, основную массу составляли эмигранты, которые оказались заперты внутри корабля.
Спасательные шлюпки начали уже спускать, когда пассажирам третьего класса наконец удалось вырваться и они штурмом стали брать шлюпки. Возникла давка. Люди лезли друг на друга, некоторые шлюпки касаясь воды разбивались. Люди падали в воду и тут же скрывались под поверхностью. Выяснилось, что спасательных шлюпок не хватает на то количество людей, которое находилось на борту судна. Вокруг каждой шлюпки разворачивалась ожесточенная борьба за место. Паника нарастала.
Между тем сигнал SOS был получен на нескольких судах. Два из них, голландский "Альхена" и британский "Звезда империи", находились в непосредственной близости от "Принчипесса Мафальда" ("Звезда империи" в 36 километрах) и поспешили на помощь. Так же сигнал бедствия был получен на французских "Формозе" и "Мосселе".
Первым к месту разыгравшейся трагедии подошел голландский "Альхен" на дистанцию 400 метров, где ее пассажирам и экипажу предстала жуткая картина: шлюпки переполненные людьми, находившиеся в воде цеплялись за обломки и борта шлюпок, люди с трудом держались на воде. С "Альхен" незамедлительно спустили шлюпки и приступили к спасению. Чуть позже подошла "Звезда империи". В 20:15 к месту катастрофы подошла "Формоза" и остановилась в 20 метрах от носа тонущего корабля.
Не смотря на все прилагаемые усилия по спасению, в воде еще оставалось много людей. Плюс ко всему на месте трагедии замечают стаю акул. Люди начинают погибать, пожираемые хищниками.
К месту катастрофы подходят "Мосселе" и еще один британский корабль "Россетти".
В 4 часа утра, спустя 9 часов после аварии, 27 октября 1927 года на борту "Принчипессы Мафальды" раздается рев, вокруг нее образуется пена, ее заволакивает пар. Это взорвались котлы. Слышится треск ломаемых переборок. Нос корабля задирается вверх и мгновение спустя "Принчипесса Мафальда" скрывается в водах океанах.
Спасательная операция продолжается всю ночь. Результат ее таков: "Альхен" спасает 531 человека, "Звезда империи" - 180, "Формоза" - 200, "Мосселе" - 22, "Россетти" - 27. Всего - 960 человек.
Вместе с "Принчипессой Мафальдой" погибло 311 человек.

Читать все комментарии (4)