11 июля 1949 года Curtiss C-46, бортовой номер N79978, авиакомпании Standard Airlines выполнял пассажирский рейс SD-897R по маршруту Нью-Йорк - Чикаго - Канзас-Сити - Альбукерке - Бербанк - Лонг-Бич. В Канзас-Сити произошла смена экипажа, после чего в 23:21 борт N79978 вылетел в Альбукерке, при этом полет проходил в условиях грозы, но в целом прошел без отклонений. В Альбукерке экипаж начал готовится к полету до Бербанка. Всего на борту находились 44 пассажира, включая двух детей, 4 члена экипажа, 785 галлонов керосина и 60 галлонов масла, а общий вес лайнера составлял 39746 фунтов (18028 кг), что было в пределах допустимого; центровка также не выходила за установленные ограничения. В 04:24 самолет вылетел из Альбукерке и выполняя полет по "правилам визуальных полётов" направился к Бербанку.
Поначалу полет проходил в условиях грозы, сопровождающейся сильной турбулентностью, но после погода улучшилась. В 07:22 12 июля экипаж связался с диспетчером в Риверсайде и доложил о прохождении Риверсайда в 07:20 на высоте 9000 футов (2700 м), на 500 футов (150 м) выше облаков, после чего запросил информацию о верхней границе облачности близ Бербанка, до которого еще было 67 миль (108 км) на запад, на что диспетчер сообщил о 2200 футов (670 м) над уровнем моря. Тогда экипаж подал план полета по приборам от своего нынешнего местонахождения прямо на Бербанк, достижение которого было оценено в 07:40. На это Лос-Анджелесский центр управления воздушным движением выдал следующее разрешение: "Диспетчер разрешает N978 (позывной самолета по бортовому номеру) следовать прямо от нынешнего положения до пересечения Сими, поддерживая возвышение [над препятствиями] в 500 футов (150 м). Сохраняйте возвышение в 500 футов до установления связи с "Бербанк—контроль" на 248 кГц. Сразу переходите на связь с контроля на "Бербанк—подход", когда приблизитесь к Бербанку".
В 07:35 экипаж первый раз установил связь с диспетчером взлета и посадки ("Бербанк-башня") и запросил информацию о погоде, на что получил данные на 07:25: сплошная облачность [с нижней границей] на 800 футов (240 м), тонкая неясная, видимость две мили, дымка. Также диспетчер предупредил о еще одном самолете - Cessna, который проходил радиомаяк Чатсворт (находится на удалении 10,8 мили (17 км) на запад-северо-запад от радиомаяка Бербанк) и ожидал прямой заход. После этого в 07:36 диспетчер связался с экипажем Cessna и дал разрешение на посадку, после чего сразу перешёл на связь с экипажем Curtiss, которому сообщил: "Разрешается выполнять прямой подход к аэродрому, полоса семь, давление аэродрома три ноль ноль два (30,02 дюйма (763 мм) рт. ст.), время сейчас три шесть [07:36]". С самолета подтвердили получение разрешения, а также доложили о своем местонахождении - подходят к зоне Бербанк, но при этом не назвали высоту. Это был последний радиообмен с бортом N79978.
Тем временем к Бербанку приближался Douglas DC-3 авиакомпании California Central Airlines, который выполнял рейс 81. В 07:45 его экипаж доложил о подходе к зоне аэропорта, на что диспетчер направил его к северо-западу от Сими с сохранением 500 футов над препятствиями, пока борт N79978 не выполнит посадку. Однако время шло, но самолет компании Standard Airlines все еще не приземлялся, а его экипаж на вызовы не отвечал и на связь не выходил. Тогда диспетчеры обратились к экипажу самолета California Central Airlines отыскать пропавший авиалайнер. К тому времени погодные условия уже начали улучшаться, в том числе стал рассеиваться слой облачности. В 08:00 с DC-3 доложили о наблюдении горящих обломков в горах Санта-Сусана в трёх милях западнее Чатсворта (северо-западный пригород Лос-Анджелеса).
Летящий в облаках на высоте 1890 футов (580 м) над уровнем моря Curtiss врезался в пологий (уклон 30°) и покрытый лесом склон горы Чатсворт высотой 2313 фута (705 м). Врезавшись сперва в кусты и деревья, самолет через 60 футов (18 м) ударился правым воздушным винтом в 8-футовый (2,5 м) валун, при этом также было повреждено правое крыло. Затем правое крыло врезалось уже в землю и почти полностью разрушилось. Помимо этого, в процессе движения по земле фюзеляж врезался в еще один валун, в результате чего разбил переднюю часть. О камни ударилось и левое крыло. Потеряв оба двигателя и почти лишившись крыльев, фюзеляж наконец остановился на удалении 360 футов (110 м) от точки первого удара, после чего был охвачен пожаром.
В происшествии погибли 35 человек: оба пилота, стюардесса, а также 32 пассажира. Выжили старшая стюардесса и 12 пассажиров, которые получили серьезные травмы.
Причиной катастрофы была названа ошибка пилотов, которые при выполнении схемы подхода по приборам к аэропорту Бербанка преждевременно снизились под безопасную высоту.

1 ноября 1949 года Douglas компании Eastern Air Lines выполнял рейс 537 из Бостона в Вашингтон с несколькими промежуточными остановками. Пройдя Бэлтсвилл и в 15 милях северо-восточнее Национального аэропорта, экипаж на частоте 119,1 МГц связался с диспетчерской вышкой аэропорта и получил указания по выполнению захода на посадку с левой стороны на полосу 3. Всего за минуту до этого в 11:37 с этой же полосы 3 взлетел истребитель P-38 правительства Боливии, а пилотировал его Эрик Риос Бриду. Риос выполнял тестовый полет и через Пола Обена уведомил башню о своем полете, связь при этом будет вестись через УКВ-передатчик по каналу B на частоте 126,18 МГц. Также Риос утверждал, что просил Обена уведомить башню, чтобы в случае потери радиосвязи диспетчеры передавали сообщения посредством световых сигналов. Обен однако заявил, что последнего сообщения не получал. Время взлета истребителя было отмечено как 11:37. Небо над аэропортом было ясным, горизонтальная видимость 15 миль при вертикальной 6500 футов (около 2000 метров), на 3500 футах (около 1000 метров), ветер северо-восточный 20 - 25 миль/ч.
P-38 поднялся до высоты 300 футов и к северу от Пентагона начал выполнять левый поворот, когда из-за сбоя в работе правого двигателя летчик принял решение приземлиться. Набрав высоту 2500 футов (762 метра) и продолжая подниматься, он выполнил второй левый разворот и направился на юг параллельно полосе 36. При прохождении траверза диспетчерской вышки, Риос сообщил диспетчеру: "Вашингтон-башня, это боливийский P-38. Отказ двигателя, запрашиваю указания по заходу на посадку". Ему поначалу не ответили, поэтому летчик выполнил еще один левый разворот, чтобы увидеть световые сигналы с башни, но их не было. Истребитель находился между аэродромом Боллинг и Национальным аэродромом на высоте около 3500 футов (1066 м), когда с башни спросили: "Боливийский P-38, вы запрашивали указания на посадку". Риос передал: "Да, у меня проблемы с двигателем. Я спешу". Тогда с башни ответили: "Боливийский P-38, разрешение на посадку номер два на полосу 3". Как утверждал летчик, диспетчеры при этом не предупредили его о том, что перед ним заходит на посадку пассажирский самолет. Истребитель выполнил четвертый левый разворот, завершая тем самым полет по кругу, и на сниженнной поступательной скорости 150 миль/ч (241 км/ч) начал снижаться с вертикальной скоростью 500—600 футов в минуту (152-183 м/мин) до высоты около 2400 футов (730 метров).
Во время снижения на высоте 1500 футов (457 метров) истребитель совершил доворот влево и снизился до высоты 1200 футов (366 метров). Во время этого доворота летчик увидел самолет C-60 либо C-45, который выполнил посадку на полосу 3 или 36 и освободил ее. Довернув на курс 20° для посадки на полосу 3, Риос передал: "Вашингтон-башня, боливийский P-38 на подходе". На это диспетчер ответил: "Боливийский P-38, разрешаю посадку на полосу 3". Из соображений безопасности, летчик выполнял заход на посадку несколько выше обычного. Спустя минуту после выхода из базового разворота он выпустил шасси и довыпустил закрылки. Находясь западнее глиссады, летчик неожиданно услышал в эфире: "Отверните влево, отверните влево". Так как это сообщение прозвучало без указания позывных, то Риос не понял, кому оно предназначалось, но затем почти сразу почувствовал удар.
В 11:44 DC-4 находился к западу от аэропорта и выполнял левый разворот, когда ему было дано разрешение на посадку на полосу 3. Истребитель в это время находился к югу от аэропорта и также заходил на посадку на полосу 3.
Примерно в километре от торца полосы пассажирский самолет вышел из левого разворота и вышел на посадочную прямую к полосе 3, а истребитель в это время снижался позади и сверху него, когда диспетчер дал указание истребителю отвернуть влево. Так как истребитель этого не выполнил, то диспетчер перешёл на частоту DC-4 и велел ему срочно отворачивать влево чтобы избежать столкновения с находящимся позади него P-38. Экипаж авиалайнера успел отклониться лишь на 5°, когда в 800 метрах от аэропорта на высоте 300 футов произошло столкновение.
Левый винт истребителя врезался в фюзеляж авиалайнера в районе аварийного люка в районе задней части крыла. Фюзеляж DC-4 разломило пополам, после чего хвостовая часть упала на левый берег реки Потомак, а основная передняя часть упала в саму реку. Отдельные обломки пассажирского самолета были найдены на железной дороге Potomac Railroad Yards и на проходящем рядом шоссе. Все находящиеся на борту пассажирского самолета, 4 члена экипажа и 51 пассажир, погибли. P-38 также упал в реку, а летчик потерял сознание, но был своевременно спасен и доставлен в больницу Александрии, где вскоре пришел в себя.
Вероятной причиной катастрофы послужило нарушение летчиком P-38 выполнения захода на посадку без получения разрешения с земли и без должного наблюдения за другими самолётами.
Также в примечаниях к отчету было указано, что так как связь с P-38 велась на частоте 126,18 МГц, а с DC-4 на частоте 119,1 МГц, то экипажи этих самолетов не могли слышать переговоров друг друга с диспетчером. В то же время, если бы диспетчер держал нажатыми не один, а оба переключателя частоты, то он мог бы давать одновременные передачи обоим самолетам.