Выполняя последний этап маршрута, в 10:05 Ил-14 вылетел из аэропорта Бухары и после набора высоты занял эшелон 3000 метров. Погода в это время была ясная, а на борту авиалайнера находились 33 пассажира.
С момента вылета прошло полчаса, когда в 10:35 с борта самолета доложили, что из-за прогара поршня цилиндра № 2 отказал правый мотор, в связи с чем командир запросил разрешения следовать до Ташкента на эшелоне 2400 метров, на что диспетчер согласился. Однако экипаж продолжал снижаться до высоты 1500 метров, то есть на 900 метров ниже запрашиваемой, и затем продолжал сохранять ее в течение 15 минут. Но в районе Чардары и за 120 километров до Ташкента, из-за ошибки бортинженера, который снизил мощность работающего двигателя, так как боялся его отказа, самолет начал терять скорость и высоту. На высоте 400 метров экипаж получил команду от находящегося в Ташкентском аэропорту командира авиаотряда увеличить мощность работающего двигателя, но из-за радиопомех выполнил это только на высоте 200 метров. Затем командир экипажа принял решение в 100 метрах от земли запустить отказавший мотор, но в сложившейся ситуации это только увеличило аэродинамическое сопротивление и привело к быстрому падению скорости.
В 12:14, спустя 1 час и 39 минут с момента отказа двигателя, Ил-14 в 34 километрах от Ташкентского аэропорта и близ города Янгиюль упал на территорию колхоза имени Энгельса. Правой плоскостью крыла авиалайнер врезался в дувал высотой 2,5 метров, который ограждал загон для скота. От удара правая плоскость разрушилась, после чего самолет через 50 метров врезался в хлопковое поле. От удара фюзеляж раскололся на три части, а левый двигатель оторвало от крыла. Пожара при этом не возникло. Непосредственно на месте погибли 9 пассажиров, а все остальные получили тяжелые ранения. Позже в больницах от ран в течение двух суток скончались еще два пассажира, увеличив тем самым число жертв до 11.

Главная причина катастрофы — отказ правого двигателя по причине задира и прогара поршня цилиндра № 2 вследствие конструктивной ненадежности цилиндро-поршневой группы двигателей.

Непосредственные причины: ошибочные решения КВС:
1. Невозврат в аэропорт вылета и продолжение полета до Ташкента. Он принял это решение по совету бортмеханика, чтобы не получить запись о вынужденной посадке в личное дело. Экипажу следовало принять спокойное и разумное решение о посадке либо в Бухаре, находившейся в момент отказа двигателя на удалении 135 км, либо в Навои (65 км), что даже при задержке решения на 10 минут обеспечивало безопасный исход полета. Служба УВД (управление воздушным движением) также не проявила инициативы и не дала рекомендации о посадке в Бухаре или Навои. После 10 минут одномоторного полета возврат в Бухару стал менее безопасен из-за снижения, а затем и невозможен (наличие гор).
2. Неиспользование номинальной мощности двигателя и безотчетные действия экипажа по уменьшению его мощности. КВС полностью сосредоточился на одномоторном полете и устранился от руководства экипажем. Бортмеханик самостоятельно снижал режим работы исправного двигателя, опасаясь его отказа, не учитывая необходимость сохранения высоты полета. Это вызвало снижение с 1500 метров. КВС высоту полета не контролировал и снижения сразу не заметил.
3. Неиспользование возможности своевременной посадки: не анализируя причины снижения, КВС упустил возможность посадки на фюзеляж на аэродром МВЛ Чардар, а затем на подобранную с воздуха площадку при достаточном запасе высоты.
4. Неправильное решение о запуске неработающего двигателя на ПМВ (предельно малые высоты): после доклада о высоте 400 метров и о нормальной температуре исправного двигателя приехавший в аэропорт Ташкента командир 160-го летного отряда приказал вывести его на номинал. Из-за неустойчивой радиосвязи экипаж не сразу понял приказ и вывел двигатель на номинал только на высоте 200 метров. Продолжая полет на номинале в течение 5 минут, экипаж на высоте 100 метров принял неграмотное безрассудное решение запустить неисправный двигатель. Вывод винта из флюгера вызвал значительное увеличение лобового сопротивления, что привело к резкой потере высоты и скорости. Самолет вышел на критические углы атаки и перешел в падение с правым креном с последующим столкновением с препятствием и землей.

1. Илья Лагутенко
2. Сергей Пенкин
3. Федор Добронравов
4. Михаил Гребенщиков
5. Сергей Астахов
6. Антон Макарский
7. Никас Сафронов
8. Виктор Сухоруков
9. Валерий Кипелов
10. Михаил Пореченков
11. Григорий Лепс
12. Тимур Батрутдинов
13. Валерий Сюткин
14. Александр Барыкин
15. Юрий Лоза
16. Лев Лещенко
17. Александр Буйнов
18. Леонид Агутин
19. Вадим Казаченко
20. Иосиф Кобзон
21. Гоша Куценко
22. Андрей Федорцов
23. Вячеслав Бутусов
24. Владимир Бегунов и Владимир Шахрин
25. Семен Фарада

К вечеру 31 декабря открыли аэропорт в Минеральных Водах, поэтому руководство Грузинского управления ГВФ связалось с руководством Армянской отдельной авиагруппы и спросило у них разрешения использовать два армянских Ил-18, простаивающих в Тбилиси, для организации дополнительных рейсов в Минеральные Воды, что могло бы разгрузить тбилисский аэровокзал. Руководство ответило отказом, однако узнав, что ереванский аэропорт в ближайшее время не откроется, было вынуждено согласиться с таким предложением.
Одним из выбранных самолетов стал борт 75757. Хотя о посадке на дополнительный рейс не сообщалось, пассажиры неорганизованной толпой стали набиваться в самолет. В таких условиях не велся контроль билетов, а трап пришлось отгонять с еще стоящими на нем людьми. После отъезда трапа выяснилось, что на борт не успели сесть два члена экипажа - бортмеханик и одна из стюардесс, поэтому для них спустили приставную лестницу, по которой в самолет забрались еще несколько пассажиров.
В 16:55 Ил-18 вылетел из аэропорта Тбилиси. На борту находилось 9 членов экипажа и 110 пассажиров (при вместимости 84 пассажира), причем 26 из них, которым не хватило мест, стояли или сидели в проходах, а некоторые - даже в гардеробе и буфете. Самолет был перегружен в задней части, из-за чего нарушилась задняя центровка.
До Минеральных Вод Ил-18 долетел без осложнений. В это время небо над аэропортом было полностью затянуто облаками с нижней границей 120 метров, горизонтальная видимость составляла 2000 метров и шел слабый снег. После выхода из четвертого разворота (на предпосадочную прямую) самолет был в 20 километрах от аэропорта и отклонился вправо от оси на 800-900 метров. Когда расстояние до полосы сократилось до 8 километров, диспетчер ПРЛ вывел их на посадочный курс, благодаря чему ДПРМ (в 3850 метрах от полосы) самолет прошел на глиссаде, на высоте 250 метров. После этого диспетчер спросил у пилотов, видят ли они огни старта. Ответ был отрицательным, в связи с чем экипаж принял решение уходить на второй круг.
При уходе на второй круг Ил-18 значительно отклонился вправо. В 17:58 летящий в темноте на высоте 90 метров относительно аэропорта самолет врезался в лесистый склон холма в 3 километрах юго-западнее аэропорта. Авиалайнер пронесся по лесу около 280 метров, затем его развернуло влево и он загорелся. В катастрофе погибли бортрадист-стажер, стюардесса и 30 пассажиров. 77 человек выжили.

Причиной катастрофы стало нарушение экипажем требований инструкции по взаимодействию между членами экипажа при заходе на посадку ночью в сложных метеоусловиях. Пилоты значительно уклонились вправо, оставаясь на высоте 90 метров, в результате вскоре самолет врезался в холм. Этому способствовала значительно ухудшившаяся погода, последняя информация о которой передавалась еще за полчаса до этого, и отвлечение экипажа диспетчером, так как последний своим запросом о видимости старта отвлек экипаж от наблюдения за приборами.
Необходимо отметить неудовлетворительную организацию посадки пассажиров в аэропорту Тбилиси, которые садились в самолет неорганизованно, в результате произошел перегруз самолета на 26 человек. С учетом длительной задержки с вылетом это привело к значительному повышению нервозности экипажа.

В процессе взлета на высоте 130-150 метров, когда экипаж перевел двигатели со взлетного режима на номинальный, произошел отказ правого двигателя. Отказ сопровождался сильной вибрацией фюзеляжа, в результате экипаж не мог по приборам или на слух определить, какой именно двигатель неисправен, так как приборная панель сильно вибрировала. Тогда КВС-стажер решил определить неисправный двигатель путем поочередного перевода РУД (рычаг управления двигателя) каждого двигателя в положение малого газа, тем самым по изменению шума определить исправный двигатель. Первым он начал двигать РУД левого двигателя, но случайно перевел его за защелку "Выключено", тем самым отключил двигатель. Потеряв тягу, авиалайнер начал быстро снижаться, у экипажа не было запаса ни времени, ни высоты для повторного запуска левого двигателя. Тогда пилоты приняли решение осуществлять аварийную посадку на замерзший Нижне-Исетский пруд, который располагался правее по курсу в 9100-9200 метрах от аэропорта вылета.
Экипаж сделал правый поворот примерно на 90° со снижением. Летящий по направлению на север Ту-104 пронесся под натянутой над прудом ЛЭП, оборвав килем провода, и через несколько десятков метров на высокой скорости с убранными закрылками и шасси приземлился на лед (первое касание было левой плоскостью крыла). Самолет понесся по льду, пересекая отдельные полыньи, пока через 870 метров не вылетел на берег, где врезался в группу деревьев, но не остановился, а продолжил движение дальше. Затем правая плоскость крыла врезалась в двухэтажное здание дома отдыха и отделилась от фюзеляжа, а левая плоскость одновременно снесла деревенский дом. Промчавшись дальше, самолет врезался в другую группу деревьев и, наконец, в 350 метрах от берега остановился.
У самолета оторвана правая плоскость крыла, фюзеляж разломился на три части, носовая часть перевернулась на 180°. Пожара на месте катастрофы не возникло. Из находящихся на борту 10 членов экипажа и 41 пассажира, 2 члена экипажа (КВС и КВС-стажер) и 3 пассажира погибли, а 7 членов экипажа (кроме штурмана) и 24 пассажира получили различные ранения. Погибли 2 отдыхающих в доме отдыха. Таким образом, в катастрофе погибли 7 человек.

Причиной отказа правого двигателя послужил обрыв лопатки № 54 второй ступени турбины. Обрыв произошел из-за наличия усталостной трещины по первому пазу замка лопатки, обусловленной недостаточной конструктивной прочностью лопаток с геометрией замка второй серии.
Основной причиной катастрофы комиссия по расследованию происшествия назвала отказ двигателя, а ошибочное отключение левого двигателя - сопутствующей причиной. Но представители конструкторского бюро и завода-изготовителя деталей в особом мнении настаивали, что в данной ситуации отказ двигателя был сопутствующей причиной, а ошибочное отключение исправного двигателя - основной, так как, по их мнению, Ту-104 с одним неработающим двигателем мог продолжать полет и совершить посадку.

В 09:59 Ту-104 прошел Киев, а в 10:17 - Первомайск, после чего начал снижаться. Согласно имеющемуся у экипажа прогнозу, в Одессе ожидались отдельные кучево-дождевые облака (2-5 баллов) высотой 1000-1500 метров, видимость 4-10 километров. Однако в реальности на момент прохода самолетом Первомайска небо над Одесским аэропортом было затянуто мощными кучево-дождевыми облаками высотой 1000 метров, видимость достигала 10 километров, дул слабый юго-западный ветер и приближалась гроза. В 10:26 на высоте 2000 метров экипаж вышел на ОПРС Сталино и вошел в воздушное пространство Одесского аэропорта. Экипаж перешел на связь с командно-диспетчерским пунктом (КДП), и диспетчер дал указание снижаться до высоты 400 метров и выполнять заход на посадку с прямой по магнитному курсу 162°. Также он передал условия посадки: давление 752,1 мм рт.ст., ветер юго-западный 5 м/с, с юго-запада приближается гроза и ветер вскоре поменяет направление. В связи с изменением погоды, руководитель полетов принял решение, что посадка в аэропорту будет осуществляться не с севера, а с юга по курсу 342°, а заход на посадку будет выполняться по правому кругу. Об этих изменениях экипаж был предупрежден.
Когда Ту-104 проходил траверз ДПРМ, то диспетчер КДП сообщил экипажу, что в районе аэропорта гроза и дует северный свежий ветер 5 м/с. Далее экипаж перешел на связь с диспетчером старта. Авиалайнер выполнил визуально третий и четвертый развороты и вышел на предпосадочную прямую. При этом экипаж видел полосу, а их полет теперь контролировал диспетчер посадочного радиолокатора ПРЛ-5. В глиссаду самолет вошел точно по курсу и на заданной высоте. Диспетчер ПРЛ-5 сообщил экипажу: "Удаление 3 километра, курс и глиссада хорошо", после чего связь с бортом прекратилась.
На участке между ДПРМ и БПРМ небо было покрыто грозовыми тучами высотой 800-1000 метров, видимость колебалась от 3 до 6 километров и шел ливневый дождь. Влетев в эту грозу, Ту-104 попал в нисходящий воздушный поток и стал терять высоту. Командир попытался замедлить это падение, но его действия уменьшили только поступательную скорость, что еще больше увеличило вертикальную. Второй пилот видел, что падает поступательная скорость, но слишком поздно сообщил об этом командиру. В 300 метрах от БПРМ авиалайнер снизился уже настолько, что стойками шасси последовательно врезался в 6 опор огней приближения. Далее левая стойка шасси на высоте 5-6 метров врезалась в здание БПРМ и разрушила его, при этом сама отделилась от самолета. Авиалайнер от удара развернуло влево, он перелетел лесополосу, зацепил левой плоскостью крыла землю и затем врезался в нее носовой частью. При этом загорелся правый двигатель.
Прибежавшие из воинской части солдаты с офицерами помогли в эвакуации пассажиров. Всего непосредственно на месте были тяжело ранены штурман и штурман-стажер, а остальные члены экипажа и 2 пассажира - легко ранены. Позже в больнице через 3 часа от полученных травм штурман скончался. Огонь с горящего двигателя перекинулся на остальной самолет и тот полностью сгорел.
Всего в катастрофе погиб 1 человек (штурман), 93 выжили, из них 10 получили ранения.

Причинами катастрофы были названы:
1. Недопустимое снижение самолета в зоне ливневых осадков под грозовым облаком между ДПРМ и БПРМ. Снижение вызвано воздействием на самолет нисходящих потоков в ливневых осадках с одновременным уменьшением скорости до недопустимых пределов при стремлении КВС выдерживать глиссаду без увеличения оборотов двигателей.
2. Несвоевременное предупреждение командира экипажа вторым пилотом о значительном уменьшении скорости и запоздалое увеличение режима работы двигателей усугубило положение и явилось следствием нечеткого взаимодействия членов экипажа в сложных условиях.

8 ноября 1961 года в 15:14 (здесь и далее североамериканское восточное время - EST) авиалайнер вылетел из Колумбии в Ньюарк. Согласно показаниям бортинженера Пойтресса, он после взлета обратил внимание, что топливомер №3 занижает показания, после чего обратился к стажеру Кларку: "Что будем делать?". Стажер ответил: "Я собираюсь включить кольцевание между третьим и четвертым, чтобы обеспечить положительное давление на правой стороне". Бортинженеры включили кольцевание топливных баков, но не стали говорить об этом командиру, как и о падении давления топлива. Когда "Локхид" поднялся до крейсерской высоты 9500 футов (2900 м), тумблеры кольцевания были выключены. Дальнейший полет на данном этапе прошел в нормальном режиме.
В 17:37 авиалайнер приземлился в Ньюарке. Стоянка здесь составила 45 минут, в ходе которой на борт сели 26 пассажиров. Техническое обслуживание и дозаправка не проводились; согласно показаниям бортинженера, остаток топлива в баках составлял 2300 галлонов (10456 литров). В 18:22 самолет вылетел в Уилкс-Барре, причем бортинженер перед самым взлетом включил кольцевание между третьим и четвертым баками для сохранения давления топлива. Полет проходил на высоте 4500 футов (1400 м) по правилам визуальных полетов.
Стоянка в Уилкс-Барре по плану должна была составлять 15 минут, но фактически продлилась 16 минут. Всего на борт сел 31 пассажир; при выполнении посадки оба левых двигателя (№ 1 и 2) были отключены, а оба правых (№ 3 и 4) продолжали работать. В 19:12 борт N2737A вылетел в Балтимор, при этом бортинженер снова перед самым взлетом включил кольцевание баков.
Лайнер благополучно приземлился в Балтиморе, где на период стоянки снова были отключены оба левых двигателя. На борт сели 16 пассажиров, после чего самолет отъехал от перрона и начал движение к началу полосы, когда ему дали указание вернуться, чтобы забрать еще одного пассажира. Перед самым взлетом бортинженер опять открыл краны кольцевания между правыми топливными баками. В 20:30 авиалайнер оторвался от полосы аэропорта Вашингтон (город Балтимор), начав выполнять свой последний рейс. В 20:35 пилот Гринли связался с диспетчерским центром в аэропорту Вашингтон и сообщил план полета: визуальный полет на высоте 4500 футов (1400 м) прямым курсом на Колумбию (Южная Каролина), полетная скорость 218 узлов (403 км/ч), расчетная продолжительность полета 2 часа 10 минут при запасе топлива на 5 часов 30 минут, на борту 74 пассажира и 5 членов экипажа.
Самолет пролетел Бруквиль, когда его начало вдруг уводить вправо, одновременно с этим загорелись сигнальные лампы низкого давления топлива в обоих правых двигателях. Бортинженер Пойтресс в это время как раз сошел с места, чтобы уступить стажеру, но когда Кларк обратил его внимание на пульт, то вернулся обратно. Двигатель №3 остановился, а №4 наоборот увеличил число оборотов с 1500 до 2000 оборотов в минуту. Командир крикнул бортинженеру, что у них проблемы с топливом, на что последний сразу открыл краны кольцевания всех четырех баков, а также попытался перезапустить оба правых двигателя. Далее бортинженеру сказали, чтобы он бросил пытаться перезапустить сразу оба двигателя, сосредоточившись только на одном, желательно четвертом, так как он работает. Но бортинженер сказал, что не может перезапустить четвертый, поэтому попытается запустить третий двигатель, а четвертый остановить.
В это же время из салона прибежал стажер, который открыл клапан кольцевания между правыми и левыми топливными баками, причем для этого пришлось использовать отвертку. Пилоты только сейчас узнали, что у них оказывается с самого начала были проблемы с давлением топлива. Бортинженер перепробовал все попытки запустить хоть один из правых двигателей, но все было тщетно, о чем было сказано командиру Конвею, на что тот принял решение выполнять вынужденную посадку в Ричмонде. Оба правых двигателя были зафлюгированы, а стрелки их тахометров находились на нулевых показаниях.
Температура в левых двигателях была в норме, а ситуация в целом проходила нормально. Связавшись с вышкой аэропорта Берд-Филд, пилоты доложили о ситуации на борту и намерении совершить посадку у них. Стюардессе было сообщено о проблемах с двигателем и следовании на Ричмонд, после чего дали указание предупредить пассажиров о вынужденной посадке. Так как никто не рассчитывал на то, что может возникнуть аварийная ситуация и посадка вне аэродрома, пассажиров не стали инструктировать о действиях при эвакуации в случае пожара.

На подходе к Ричмонду командир доложил диспетчеру, что они находятся к югу от города и будут заходить на полосу 33. Самолёт в это время следовал с примерным курсом 90° (на восток) на нормальной скорости, а экипаж начал выпускать закрылки. Пилотирование осуществлял ещё второй пилот, который вдруг воскликнул «Давайте сядем на ту полосу», после чего повернул самолёт влево на северо-восток и опустил рычаг шасси. Когда командир глянул туда, куда поворачивал второй пилот, то увидел внизу ярко освещённую полосу 02. Быстро оценив высоту и скорость полёта, командир решил, что они не успеют приземлиться, а переведя взгляд на индикаторы шасси крикнул «шасси не выпускаются». Затем он обернулся и увидел, что бортинженеры установили переключатели гидравлических систем в аварийное положение, либо близко к этому. Командир опять перевёл взгляд на расположенную перед ним панель и увидел, что индикаторы убранных шасси ещё горят, поэтому крикнул, чтобы шасси выпустили в аварийном режиме. В это время пилоты уже прервали заход на посадку и увеличили режим двигателей.
Скорость и высота позволяли долететь до полосы 33, но для этого еще предстояло выполнить правый поворот, то есть на неработающие двигатели. Также в процессе разворота на землю было доложено: "Башня, мы прерываем заход. У нас еще кое-что — шасси не выпускаются". Взяв на себя управление, командир пролетев над полосой начал выполнять правый поворот, но быстро потерял из вида расположенную справа полосу 33, поэтому снова передал управление второму пилоту, которой сидя с правой стороны лучше видел аэропорт. В это время стажер начал вручную подкачивать давление во вспомогательной гидросистеме, чтобы суметь выпустить шасси. Лайнер плавно выполнил правый поворот, но командир по прежнему не мог увидеть полосу, когда бортинженер вдруг доложил, что они теряют двигатель № 1 (крайний левый). Тогда командир стал помогать второму пилоту управлять машиной, когда бортинженер еще раз доложил о падении мощности в первом двигателе. Затем вдруг ручка выпуска шасси самопроизвольно передвинулась вниз. На самом деле это стажер наконец смог с помощью ручного насоса повысить давление в гидросистеме настолько, что шасси вышли из ниш. Также на пульте загорелись два из трех индикаторов выпуска шасси.
Продолжая поворачивать вправо, "Локхид" оказался левее продолжения оси полосы 33, а командир понял, что они не смогут приземлиться на эту полосу, поэтому потянул штурвал на себя, поднимая нос и выводя лайнер из снижения. . Но самолет начал от такого действия быстро терять скорость и высоту. Последнее значение воздушной скорости, которое запомнил командир, было примерно 90-95 узлов (166-175 км/ч).
Через мгновение машина с правым креном на высоте 50 футов (15 м) над землей врезалась в деревья. Промчавшись над поляной длиной 100 футов (30 м), борт N2737A врезался в толстые деревья, промчавшись через которые на протяжении около 100 футов (30 м) упал на землю и остановился.
Удар был относительно мягким, а самолет не разрушился. Также, как позже показала экспертиза, никто не погиб при ударах о деревья. Но когда бортинженер Пойтресс открыл дверь в салон, то увидел, что тот весь затянут дымом. Тогда Пойтресс выбрался наружу через дверь с правой стороны кабины. Командир Конвей успел выбраться наружу через раздвижное окно. Через секунды авиалайнер был поглощен огнем, перерезавшим все выходы. Кто-то из пассажиров сумел выбраться наружу, после чего стал помогать остальным. Стюардесса и бортинженер-стажер пытались открыть переднюю входную дверь, но ее завалило деревьями. Отдельные пассажиры пытались открыть аварийные выходы. но не смогли.
Кроме командира Конвея и бортинженера Пойтресса больше никто не выжил в катастрофе. Пилот Гринли, бортинженер-стажер Клар, стюардесса Джонс и все 74 пассажира погибли из-за отравления дымом.

Причиной катастрофы было названо отсутствие взаимодействие внутри экипажа, где каждый принимал решения без обсуждения с остальными, а также плохое знание оборудования, в результате чего произошел последовательный отказ трех двигателей, что создало аварийную ситуацию, с которой экипаж не смог справиться.
Проанализировав имеющиеся данные, комиссия пришла к выводам, что экипаж не был подготовлен к выполнению полета, как по части квалификации, так и по осознанию ответственности за пассажиров на борту. Руководство авиакомпании знало о нарушениях сотрудников, но закрывало на это глаза.

В Анкоридже экипаж получил прогноз погоды по маршруту полета до последней промежуточной остановки на пути к Татикаве - Симии. Также была получена информация по полету в Симию, но стоит отметить, что эта информация не содержала сведения, что в аэропорту назначения не работают огни подхода, а также часть огней полосы. Полет по приборам до Симии по плану должен был длиться 6 часов 40 минут, над Алеутскими островами ожидалась теплая погода и обширные области тумана, в том числе до 500 километров к востоку от аэропорта назначения. В 19:40 (здесь и далее Берингово время) в соответствии с планом полета авиалайнер вылетел из Анкориджа.
Связь с аэродромом Симия рейс 779 установил в 00:45 уже 21 июля. Еще через 43 минуты (01:28) экипаж доложил, что находится в 100 милях к востоку от аэропорта и рассчитывает совершить посадку в 01:55. В ответ из Симии на борт передали: "На радиолокаторе движение не наблюдается, продолжайте следовать на "Симия-Гомер", снижайтесь и занимайте 5500 футов (1676 м), связь с подходом на 134,1". Экипаж подтвердил получение информации: "Аляска 779, понял". В 01:45 на частоте 134,1 МГц была установлена связь с диспетчером подхода, а на экране его радиолокатора засветка самолета появилась на удалении примерно 18 миль (29 км) к северо-северо-востоку от аэропорта, высота полета при этом составляла 5500 футов (1676 м).
Согласно показаниям диспетчера, рейс 779 вошел в глиссаду по установленной схеме, в дальнейшем сохраняя верный курс посадки. Далее согласно показаниям радиолокатора лайнер находился в 2 милях (3 км) от аэропорта, когда вдруг опустился под глиссаду примерно на 10-15 футов (3-4,5 м), на что диспетчер дал указание экипажу снизить вертикальную скорость снижения, однако самолет так и продолжал оставаться под глиссадой. В миле от аэропорта DC-6 уже был на 30-40 футов (9-12 м) ниже глиссады, поэтому диспетчер вновь предупредил о необходимости перейти в набор высоты, но экипаж и на этот раз не предпринял никаких действий.
Снижаясь к полосе и пролетая над огнями подхода DC-6 продолжал оставаться на 30-40 футов под глиссадой, о чем диспетчер несколько раз предупреждал экипаж, хотя при этом не уточняя, насколько ниже глиссады тот находиться. Диспетчер однако не считал ситуацию чрезвычайной, так как даже следуя под глиссадой самолет все равно находился гораздо выше минимальной безопасной высоты.
В 02:11 рейс 779 исчез с экрана радиолокатора, однако в аэропорту так и не приземлился, поэтому в 02:12 диспетчер дал сигнал тревоги. Как было установлено, в этот момент самолет с выпущенными шасси и закрылками в 200 футах (61 м) от торца полосы врезался носовой стойкой шасси в склон холма всего в 18 футах (5,5 м) ниже вершины. Проскользив по земле вверх, машина достигла гребня, на котором разломилась пополам, после чего передняя часть фюзеляжа соскользнула к полосе. Вытекшее из поврежденных баков топливо воспламенилось, вызвав сильный пожар, который почти полностью уничтожил самолет. Все 6 членов экипажа на борту погибли.

В ходе расследования было установлено, что на момент аварии все системы и двигатели работали в штатном режиме, вес самолета не превышал максимально допустимый предел.
На следующий день после катастрофы был изучен аэродром и было установлено, что оказывается за пару дней до трагедии был обрезан кабель питания, шедший вдоль полосы. Это сделали, так как он мешал строительной технике въехать на территорию, но из-за этого в свою очередь теперь не горели красные фонари на шести опорах огней подхода к полосе 10, а также 2 из 4 зеленых огней, означающих торец полосы, и первые четыре пары огней самой ВПП. Из-за беспорядка в аэропорту, диспетчеры не предупреждали прибывающие самолеты о данной неисправности.
Летный опыт командира дает основания предполагать, что он контролировал высоту по высотомеру и видел прохождение высоты принятия решения, на которой должен был уходить на второй круг, если бы не увидел аэродром. Однако так как снижение было продолжено, то экипаж возможно увидел огни полосы и рассчитывал на успешную посадку. Стробоскоп в аэропорту работал, но его луч был направлен выше глиссады, из-за чего в условиях и так уже ограниченной видимости для самолетов на глиссаде был практически невидим. Также до экипажа не была доведена информация, что в аэропорту не горят 6 пар красных огней подхода, 2 зеленых огня в торце полосы и 4 первые пары белых огней полосы. Из-за таких нарушений освещения аэропорта командир экипажа не мог точно определить свое местонахождение относительно полосы, а также не заметил снижение под глиссаду, хотя последнее и не было критическим.

Согласно заключению комиссии, катастрофа произошла из-за неработающей части освещения полосы, в том числе огней подхода, а также нарушений в работе авиадиспетчера, который на заключительных этапах захода на посадку не передавал пилотам точную информацию об их местонахождении.