В красных чулочках
Читать все комментарии (13)
Читать все комментарии (13)
offline
475
2
0
0
Авиакатастрофы. 1938 год. Авиашоу в Санта-Ане.
24 июля 1938 года на Марсовом поле в Санта-Ане (ныне территория Боготы, Колумбия) проводился военный парад. В торжествах были задействованы и 35 гражданских и военных самолётов, а программа включала и выполнение фигур пилотажа. Среди участников был и опытный пилот Цезарь Абадиа, имевший 2590 часов налёта и пилотировавший Hawk II F11C (на фото).
В 10:30 на праздник подъехал президент страны Альфонсо Лопес Пумарехо с большим числом министров и членов правительства, включая будущего президента Эдуардо Сантоса Монтехо. Всего в торжествах было задействовано около пяти тысяч военных, а на площади собрались двадцать тысяч человек.
Во время выполнения одного из трюков пилот Абадиа почувствовал, что его самолёт выходит из под контроля и направляется к трибунам. Лишь в последний момент он успел изо всех сил потянуть штурвал и избежать прямого столкновения с трибуной, на которой сидели высокопоставленные гости. В 11:47 неуправляемый самолёт врезался крылом в лестницу трибуны, ранив при этом нескольких чиновников, пролетел 20 метров и врезался в толпу, после чего взорвался, а его обломки словно шрапнель полетели в людей.
Всего в катастрофе на месте погибли около 52 человек, включая самого пилота, а также гостей и военных, больше сотни были ранены. Позже в больницах от полученных ран погибли ещё несколько человек. Общее же число жертв от 60 до 75. Президент и члены правительства не погибли, хотя и получили небольшие травмы от взрыва.
После трагедии в Санта-Ане авиашоу в Колумбии были запрещены.
Читать все комментарии (2)
offline
518
4
0
0
Авиакатастрофы. 1938 год. СССР В-6 и СССР В-10.
СССР В-6 "Осоавиахим" - дирижабль полужёсткого типа, построенный "Дирижаблестроем" на дирижаблестроительной верфи, находившейся на территории современного города Долгопрудного.
СССР В-10 - советский дирижабль мягкого типа, построенный "Дирижаблестроем" в городе Долгопрудный. Предназначался для обучения и тренировки экипажей.
В феврале 1938 года экипаж В-6 готовился к перелёту Москва — Новосибирск. В это время пришло сообщение о том, что льдина, на которой дрейфовала экспедиция И.Д.Папанина, раскололась, и требуется эвакуация экспедиции. Экипаж дирижабля В-6 обратился к правительству СССР с просьбой провести тренировочный полёт Москва — Петрозаводск — Мурманск — Москва. В случае удовлетворительных результатов перелёта дирижабль мог использоваться для эвакуации с льдины экспедиции Папанина.
5 февраля 1938 года в 19 часов 35 минут В-6 вылетел из Москвы. 6 февраля в 12 часов дирижабль пролетел над Петрозаводском. В 19 часов дирижабль приближался к станции Кандалакша. Последняя радиограмма дирижабля была получена в 18 часов 56 минут.
Полёт проходил на высоте 300—450 метров в сложных метеорологических условиях: низкая облачность, снегопад, плохая видимость. Металлические части конструкции дирижабля обледенели. Дирижабль врезался в гору. Из 19 членов экипажа погибли 13 человек, трое получили лёгкие ранения и трое не получили никаких повреждений.
На рассвете 7 февраля одна из поисковых групп обнаружила, что дирижабль СССР В-6 потерпел катастрофу в 18 км западнее станции Белое море.
В воскресенье 6 августа 1938 года из Ленинграда в Долгопрудный прилетел СССР В-8. Ему требовалось техническое обслуживание в эллинге. Чтобы освободить место в эллинге, СССР В-10 отправили в испытательно-тренировочный полёт. Был жаркий день, водород нагрелся на солнце и увеличился в объёме. Стравливать водород должны были выпускные клапаны, но на земле с них не сняли заглушки.
На высоте 1200 метров оболочка дирижабля лопнула, и корабль начал терять высоту. Командир корабля Е. М. Оппман остановил двигатели, приказал сбросить балласт. М. В. Василевский и И. И. Жеглов выпрыгнули с парашютами, но они не раскрылись — не хватило высоты.
СССР В-10 упал в районе Бескудниково. Весь экипаж, 7 человек, погиб.
Читать все комментарии (4)
offline
449
2
0
0
Авиакатастрофы. 1937 год. "Гинденбург".
LZ-129 "Гинденбург" - жёсткий дирижабль.
Фото 2 - момент аварии; фото 3 - падение "Гинденбурга"; фото 4 - горящий "Гинденбург"; фото 5 - обломки "Гинденбурга".
Был самым большим в мире из созданных до того времени дирижаблей. Своё название воздушный корабль получил в честь рейхспрезидента Германии Пауля фон Гинденбурга.
Строительство LZ-129 "Гинденбург" было начато в 1931 году и заняло около 5 лет. Первый полёт дирижабля состоялся 4 марта 1936 года.
В корпусе дирижабля имелся ресторан с кухней, на палубе А были оборудованы две прогулочных галереи с наклонными окнами. Ввиду ограничений по весу, вместо ванн предлагался душ, и все, что можно, было сделано из алюминия, в том числе специально изготовленный для салона дирижабля рояль.
Перед посадкой пассажиры и члены экипажа были обязаны сдавать спички, зажигалки и прочие устройства, способные вызвать искру. Несмотря на такие жёсткие ограничения, на "Гинденбурге" была оборудована специальная комната для курения. В помещении для курения находилась единственная на борту электрическая зажигалка. Для обеспечения пожаробезопасности в комнате постоянно поддерживалось небольшое избыточное давление, что препятствовало проникновению в неё водорода, а попасть в комнату можно было через воздушный шлюз.
Зимой 1936-37 пассажирские купе и общественные помещения дирижабля были модернизированы, что позволило увеличить вместимость с 50 до 72 пассажиров.
26-29 марта совершил свой первый рекламный полёт с 59 пассажирами на борту. Свой первый коммерческий рейс с 37 пассажирами, 61 килограммом почты и 1269 кг груза цеппелин совершил 31 марта - 4 апреля в Южную Америку. В мае 1936 года "Гинденбург" начал использоваться для регулярного пассажирского сообщения через Атлантику. В июне и июле он совершил 4 дальних рейса.
скрытый текст
Читать все комментарии (2)
offline
492
2
0
0
Авиакатастрофы. 1935 год. Столкновение в Медельине
Ford Trimotor - американский пассажирский самолёт, цельнометаллический трёхмоторный подкосный моноплан.
Фото 2 - Разрушенный в катастрофе борт F-31. Уцелел только хвост.
Ford Trimotor с бортовым номером F-31 компании SACO приземлился в Медельине примерно в 14 часов 24 июня 1935 года. Он выполнял специальный рейс в Кали, по пути в который предстояло ещё совершить промежуточную посадку в Боготе. Пилотировали его колумбийские пилоты: 33-летний командир Эрнесто Сампер Мендоза и 18-летний Уильям Бенингтон Фостер. На борту были 11 пассажиров (6 сидели справа и 5 слева) — знаменитый аргентинский певец Карлос Гардель со своей группой. После 45-минутной стоянки экипаж запросил разрешение на взлёт. Общий вес авиалайнера с учётом 450 килограмм топлива в баках составлял 6182 килограмма, при максимально допустимом 6238 килограмм.
Следом за ним должен был взлетать аналогичный Ford Trimotor с бортовым номером C-31 компании SCADTA, который ранее уже выполнил рейс из Боготы в Медельин и теперь готовился выполнять рейс № 62 по обратному маршруту. Пилотировали его немецкие пилоты: 26-летний Ханс Улрико Томас и 29-летний Уильям Фуертс. Всего на борту находились три члена экипажа и четыре пассажира.
Примерно в 15 часов F-31 занял стартовую позицию на южном конце ВПП длиной 915 метров, C-31 в это время находился у северного торца ВПП в 75 метрах от оси. Также в это время дул сильный (4 из 5 балов по шкале Бофорта, примерно 20-28 км/ч) боковой ветер. Борту F-31 взмахом зелёного флага было дано разрешение на взлёт и тот начал разбег. Поначалу всё шло без отклонений, а некоторое боковое отклонение из-за ветра было быстро исправлено. Но спустя примерно 450 метров оторвалась правая стойка основного шасси. Самолёт подпрыгнул и начал резко разворачиваться вправо. Пробежав ещё 176 метров и уклонившись в сторону на 75 метров, F-31 на полной скорости врезался в C-31, после чего они оба взорвались.
В катастрофе погибли 17 человек: 10 с F-31 и все 7 на C-31. Из 13 человек на борту F-31 выжили только три пассажира: гитарист Хосе Мариа Агилар, личный секретарь Гарделя и переводчик с английского Хосе Плаха и менеджер авиакомпании SACO Грант Флинн.
Причинами катастрофы были названы превышение взлётного веса борта F-31 и нарушение его центровки, а также нарушение экипажем C-31 схемы движения по аэродрому, из-за чего они оказались близко от ВПП (теоретически, F-31 для взлёта не хватило ещё около двух сотен метров). Позже на основе изучения обломков версия о перегрузе F-31 была отклонена. Также свою роль сыграл и почти ураганный боковой ветер, так многие очевидцы указывали, что на фотографиях катастрофы на заднем фоне были видны погнутые ветром деревья.
Читать все комментарии (2)
offline
554
3
0
0
Авиакатастрофы. 1935 год. АНТ-20.
АНТ-20 "Максим Горький" - советский агитационный, пассажирский многоместный, 8-моторный самолёт, самый большой самолёт своего времени с сухопутным шасси.
4 июля 1933 года была начата постройка, и 3 апреля 1934 готовый самолёт был вывезен на аэродром. 24 апреля он был принят специальной комиссией. 17 июня 1934 лётчик-испытатель М.М.Громов выполнил на АНТ-20 первый полёт продолжительностью 35 минут. Второй полёт состоялся через два дня над Красной площадью во время встречи челюскинцев. Самолёт эскортировали два истребителя И-5. М.М.Громов и Н.С.Журов на этом самолёте в том же 1934 году установили два мировых рекорда, подняв грузы массой 10000 кг и 15000 кг на высоту 5000 м.
18 мая 1935 года на центральном аэродроме столицы проходил демонстрационный полёт, после которого АНТ-20 должен был быть передан в агитэскадрилью имени Горького. Лётчик ЦАГИ И.С.Журов передавал машину авиатору агитэскадрильи И.В.Михееву. Было разрешено прокатить членов семей строителей АНТ-20. В сопровождение "Максиму Горькому" выделили два самолёта: двухместный Р-5 под управлением лётчика Рыбушкина и истребитель И-5 под управлением испытателя Н.П.Благина. Оператор Щекутьев осуществлял с Р-5 киносъёмку полета. Перед Н.П.Благиным стояла другая задача: по замыслу кинодокументалистов он должен был во время съёмок летать рядом с АНТ-20, чтобы зрители могли увидеть разницу в размерах.
Взлетев, "Максим Горький" сделал широкий круг над аэродромом. Но полёт приобрёл угрожающий характер: Благин на истребителе начал выполнять фигуры высшего пилотажа в непосредственной близости от АНТ-20. Благин бросил свой истребитель в короткое пике за хвостом "Максима Горького", пронёсся под его фюзеляжем и, оказавшись впереди, круто рванул ручку управления на себя, намереваясь описать вокруг гиганта мёртвую петлю. В верхней точке самолёт завис и, потеряв скорость, рухнул вниз на медленно проплывающий под ним АНТ-20.
Истребитель Благина врезался в средний мотор, выбил его ударом. Тот отвалился и упал вниз, а машина Благина застряла в образовавшемся рваном отверстии крыла. Воздушный гигант этот страшный таран выдержал. Не исключено, что Михеев с Журовым посадили бы его, если бы у И-5 не оторвалась хвостовая часть, которая нанесла второй, уже смертельный удар по "Максиму Горькому", врезавшись в органы управления. Он медленно завалился на крыло, перевернулся и начал разваливаться в небе. Через несколько секунд прогремел страшный взрыв, и самолёт рухнул на дачный посёлок Сокол. Погибло 49 человек, в том числе Благин, 11 членов экипажа "Максима Горького" и 37 пассажиров — сотрудники ЦАГИ и их родственники, в том числе 6 детей.
Официальная советская пресса возложила всю вину на Благина, нарушившего дисциплину и самовольно совершившего фигуру высшего пилотажа, приведшую к катастрофе. По другой, весьма фантастической, неофициальной версии, Благин специально протаранил самолёт-гигант. 12 сентября 1935 года в польской газете "Меч" было опубликовано письмо с антикоммунистическими воззваниями, подписанное Благиным. Позже его перепечатала газета русских эмигрантов в Париже "Возрождение". В настоящее время это письмо признано фальшивкой.
Третья наиболее близкая к правде версия о том, что Благину приказали совершить заведомо недопустимые фигуры высшего пилотажа, но из-за малой скорости он сорвался в "штопор". Незадолго до этого Сталину демонстрировали зарубежную кинохронику с исполнением авиационных трюков, которые были популярны в те годы, и таким образом возникла идея сделать нечто подобное с участием самолета "Максим Горький".
Следствие, проведённое сотрудниками НКВД, выяснило, что за 1—1,5 часа до полёта с лётчиками, участвующими в пролёте с "Максимом Горьким", встретились работники кинофабрики военно-учебных фильмов В.Г.Ряжский и А.А.Пуллин. С санкции высшего руководства ВВС они настояли на изменении сценария полёта, и лётчики, без ведома руководителя полёта и непосредственных начальников, были вынуждены согласиться. Цель кинодокументалистов — обеспечить съёмки воздушных фигур пилотажа рядом с "Максимом Горьким" для агитационной работы. После трагедии Ряжский и Пуллин были осуждены.
Читать все комментарии (3)
offline
476
2
0
0
Авиакатастрофы. 1934 год. АНТ-27.
АНТ-27 (МДР-4) - усовершенствованный вариант МДР-3, морской дальний разведчик и бомбардировщик.
15 апреля 1934 года (по другим данным — 16 апреля) АНТ-27 должен был совершить очередной испытательный полёт. Стоит отметить, что лётчики часто летали на тяжёлых летающих лодках Dornier Wal немецкого производства, которые из-за плоского днища плохо отрывались от поверхности воды. Поэтому при взлётах на таких машинах экипажи применяли продольную раскачку, считая, что так отрыв будет происходить лучше. На АНТ-27 такой приём из-за его более килеватого днища не требовался, однако лётчики по привычке применяли раскачивание и на нём. И тут было отмечено, что данный самолёт реагировал уже несколько иначе, нежели немецкие летающие лодки. С целью разобраться с таким странным поведением самолёта из Москвы был даже вызван конструктор Андрей Туполев, который стал свидетелем дальнейшего происшествия.
Самолёт начал выполнять взлёт, когда Туполев увидел, что пилоты начали применять раскачивание, поэтому маханием рук попытался предупредить их не делать этого. Но экипаж этого не заметил, после чего, разогнавшись в Круглой бухте (Севастополь) на спокойной воде до высокой скорости, АНТ-27 выплыл за её пределы в открытое море, где в этот момент были высокие волны. Ударившись о первую волну, машина подлетела вверх, после чего опустила нос и врезалась во вторую волну. Подкосы средней силовой установки не выдержали удара и подломились, после чего тяжёлый двигатель рухнул на кабину. В происшествии погибли начальник морской бригады КОСОС И.И.Погосский, инженеры Г.С.Носков и К.К.Синельников, а также второй пилот А.А.Волынский. Кто пилотировал самолёт в тот момент, данные в источниках различаются. Согласно одним источникам, это был погибший Волынский. Другие источники указывают, что на борту также были Т.В.Рябенко и Д.Н.Ильинский, которые и пилотировали машину, при этом выжив в катастрофе.
Читать все комментарии (2)
offline
582
3
0
0
Авиакатастрофы. 1934 год. ОСОАВИХИМ-1.
ОСОВИАХИМ-1 (ОАХ-1) - стратосферный аэростат.
Фото 1 - аэростат ОСОАВИАХИМ-1 перед стартом; фото 2 - правительственная комиссия на месте падения аэростата.
В 1930 году несколько талантливых инженеров Ленинградского отделения ОСОАВИАХИМ загорелись идеей построить новый стратостат для покорения рекордных для того времени высот.
В июне 1933 года оболочка "ОСОАВИАХИМ-1" была доведена в объёме до 24940 куб.метров. В августе того же года готовый стратостат осмотрела комиссия Гражданского воздушного флота под руководством Спасского и, несмотря на то что люк кабины признали неудовлетворительным по возможности его закрывать, допустила летательный аппарат к эксплуатации.
Первоначально старт "ОСОАВИАХИМ-1" был назначен на 30 сентября 1933 года, но метеоусловия заставили повременить с полётом. Из-за неулучшающейся погоды полёт стратостата по решению Центрального совета Осоавиахима отсрочили до тёплых дней весны 1934 года.
Осенью в беседе с журналистами командир стратостата "СССР-1" (который незадолго до этого достиг отметки в 19000 метров) Прокофьев сделал революционное заявление, что он и его экипаж готовятся повторить рейд в стратосферу, не дожидаясь наступления тепла, — зимой.
Это побудило Павла Федосеенко подать рапорт в Центральный совет Осоавиахима с предложением осуществить полёт зимой. ЦСО дал добро, и испытатели стали готовиться к полёту. Несмотря на все усилия членов Осоавиахима, подготовить полёт в 1933 году не удалось, и его вновь перенесли на январь 1934 года.
28 января 1934 года "ОСОАВИАХИМ-1" был доставлен к месту старта в Кунцево. Полёт было решено посвятить XVII съезду компартии, который проходил в те дни в Москве, о чём члены экипажа дали ряд интервью и выступили по радио.
30 января 1934 года с 8.00 до 9.00 прошла завершающая предполётная подготовка "ОАХ-1" и было произведено окончательное взвешивание стратостата. Накануне к расчётному весу осоавиахимовцы добавили 180 килограммов балласта. Благодаря использованию манёвренного и аварийного балластов стало возможным поднять полётный потолок до 20500 метров.
скрытый текст
Читать все комментарии (3)
offline
550
9
0
0
Авиакатастрофы. 1933 год. "Литуаника".
Фото 1: "Литуаника" с экипажем перед вылетом; фото 2: "Литуаника" над Нью-Йорком; фото 3: место падения "Литуаники".
Самолёт, на котором американские лётчики литовского происхождения Стяпонас Дарюс и Стасис Гиренас в 1933 году пытались установить рекорд дальности полёта, перелетев из Нью-Йорка в Каунас (в то время временную столицу Литвы)
Весь маршрут был разделён на три этапа: Нью-Йорк-Ньюфаундленд — 2129,8 км, Атлантический океан — 3513,2 км, Ирландия-Каунас — 1543км (всего 7186км). Первые два этапа (полёт над морем) считались более сложными и опасными, третий — более простым.
18 июня 1932 проживавшие в США опытные пилоты Стяпонас Дарюс и Стасис Гиренас за 3200 долларов выкупили у общества "Белланка" при Полвокском аэропорту в Чикаго шестиместный пассажирский самолёт "Пейсмейкер". Так как самолёт не годился для дальних полётов, требовался новый двигатель, дополнительные топливные баки, измерительные и навигационные приборы.
Были изготовлены более длинные крылья с четырьмя топливными баками, установлен новый девятицилиндровый звездообразный двигатель Wright на 365—388 л. с. и новый винт, на двигатель установлено кольцо Тауненда, на специальные колёса шасси с максимально узкой шиной надеты лапти-обтекатели. Весь самолёт был обтянут новым покрытием, выкрашенным в оранжевый цвет. Получен новый регистрационный номер самолёта — NR-688E.
24 апреля полностью подготовленная к перелёту "Литуаника" была заправлена 3541 литрами топлива и 145 литрами масла, что позволяло самолёту прилететь в Каунас с запасом на ещё 800 км. полёта. В самолёте не было радио, а пилоты не брали парашюты, так как самолёт и так был перегружен. В трансатлантических перелётах такие "удобства", а также и автопилот, обычно использовались, особенно в случае организации полёта военными. Официально было признано, что "Литуаника" имела всё необходимое навигационное оборудование и была достаточно подготовлена к перелёту. Тем более, что аналогичные самолёты "Белланка" неоднократно использовались в других дальних перелётах.
Дождавшись удачной погоды, 15 июля 1933 года в 6:24 самолёт вылетел из нью-йоркского аэропорта Флойд Беннет. На разбеге сильно перегруженный самолёт дважды чуть не выкатился со взлётной полосы и оторвался от земли только в самом её конце.
Новость о полёте "Литуаники" сразу разошлась по всему миру через телеграфные агентства. Естественно, в тот же день о вылете узнали и в Литве. Вечером 16 июля были зажжены огни на антенне каунасской радиостанции, в воздухе патрулировал самолёт военной авиации, а собравшаяся на аэродроме Алексотас 25-тысячная толпа ждала появления героев. В Каунас самолёт должен был прибыть в районе 2-3 часов ночи. Но ночью 17 июля "Литуаника" так и не появилась, и к утру люди начали расходиться.
Перелетев Атлантический океан, из-за плохих погодных условий перед Ирландией Дарюс и Гиренас повернули на север и через Шотландию и Северное море достигли Германии. При пролёте через городок Берлинген "Литуаника" была освещена прожектором. Позднее, 17 июля в 0:36 по берлинскому времени, самолёт зацепил верхушки деревьев и, сломав несколько из них, разбился у деревни Кухдам в районе Зольдина — теперь это деревня Пшчельник на территории Польши.
До сих пор нет внятного объяснения, почему, проделав более длинную и трудную часть пути "Литуаника" разбилась, когда до цели оставалось всего 650 км. Официально было объявлено, что катастрофа произошла из-за грозы или поломки мотора. Однако эксперты установили, что в момент катастрофы двигатель работал (воздушный винт вращался) а топлива было достаточно. Предполагается и ошибка пилотов, хотя это были опытные пилоты (С. Дарюс, летавший в военной авиации, не имел ни одной аварии).
В ночь катастрофы разразилась сильная, одна из сильнейших за несколько лет, буря. Вероятно, пилоты решили приземлиться и дождаться утра перед завершением полёта в Каунасе. Недалеко от места крушения "Литуаники" были сельские поля — перед посадкой самолёт мог лететь слишком низко, в результате чего и зацепил деревья на краю леса.
Читать все комментарии (9)
offline
565
8
0
0
Авиакатастрофы. 1933 год. Boeing 247.
10 октября 1933 года Boeing 247 американской компании United Air Lines с бортовым номером NC13304 выполнял трансконтинентальный рейс из Ньюарка в Окленд. На борту, помимо трёх членов экипажа, находилось ещё четыре пассажира.
Boeing уже приземлялся в Кливленде и летел до следующей остановки в Чикаго, но взорвался в пути, недалеко от Честертона. Сдетонировало взрывное устройство, находящееся в багажном отсеке. В основе взрывчатки был нитроглицерин и, по всей вероятности, взрывное устройство было оснащено часовым механизмом. Это был первый в истории зафиксированный и первый доказанный террористический акт в коммерческой авиации.
Очевидцы на земле сообщили, что слышали взрыв приблизительно в 21:15 и наблюдали самолет в огне на высоте приблизительно 300 метров.
Мелвин Пёрвис, глава офиса Бюро расследований Соединенных Штатов в Чикаго, говорил: "Наше исследование убедило меня, что трагедия произошла из-за взрыва где-то в области багажного отсека в хвосте самолета". Всё находящееся перед купе было унесено вперёд, всё находящееся позади — отброшено назад, и вещи по сторонам выбросило наружу.
Читать все комментарии (8)
offline
573
6
0
0
Авиакатастрофы. 1933 год. USS Akron.
USS Akron (ZRS-4) - жёсткий дирижабль-авианосец Военно-морских сил США.
Разрабатывался для ведения дальней морской разведки. Мог нести до 5 небольших самолётов, служивших для выполнения разведывательных полётов и защиты дирижабля.
Вечером 3 апреля 1933 года, "Акрон" поднялся в воздух для проведения операции вдоль берега Новой Англии, помогая с регулировкой станций определения радионаправления. На борту присутствовали: контр-адмирал Моффетт, командор Гарри Б. Сесил, адъютант адмирала; командор Фред Т. Берри, командующий Воздушной Станцией ВМС Лэйкхёрст, подполковник резерва армии Алфред Ф. Мазури, гость адмирала и вице-президент компании Мэк Трак Ко. - большой сторонник гражданского использования жёстких дирижаблей и 71 член экипажа.
По пути "Акрон" попал в очень неблагоприятные погодные условия, которые не улучшились во время перелёта над маяком Барнегат, Нью-Джерси 3 апреля в 22:00. Ветер огромной силы беспощадно стегал дирижабль. Курс "Акрона" пролегал через территорию барометрического давления, которое было ниже, чем во время взлёта; этот фактор повлиял на показания приборов, которые определили высоту полёта выше, чем она была на самом деле. Вскоре после полуночи 4 апреля дирижабль был подхвачен восходящим потоком воздуха, а затем нисходящим потоком. Командор Франк МакКорд дал приказ "полный вперёд и сбросить балласт". Лейтенант-командор Герберт Уалеи управлял балластом и сбросил неприкосновенный балласт носовой части. Оператор высоты держал нос кверху и это действие заставило нос дирижабля быстро задраться вверх, а корма накренилась вниз. Снижение "Акрона" было остановлено лишь временно — нисходящие потоки продолжили снижение дирижабля. Уалеи включил 18 сирен телефонной системы — сигнал экипажу занять посадочные позиции. В этот момент у корабля длиной почти в 800 футов нос был под углом между 12 и 25 градусами. Бортовой офицер объявил снижение до 800 футов, после чего очень сильный порыв ветра ударил по дирижаблю. Рулевой объявил, что он не может больше контролировать дирижабль — нижние кабели управления оказались порванными. В то время как гондола управления была на высоте нескольких сот футов, нижнее оперение "Акрона" достигло воды и оторвалось. Один из самолётов ZRS-4 также оторвался и ушёл на дно океана. "Акрон" был разрушен из-за ошибки экипажа — он направился в открытое море во время сильного шторма. Немецкий корабль "Фебус" заметил огни, снижающиеся к океану, около 00:23 и поменял курс к месту крушения, полагая, что это был самолёт. В 00:55 4 апреля "Фебус" подобрал лейтенант-командора Герберта В.Уалеи, помощника капитана "Акрона" — он был без сознания. Судно подобрало ещё троих членов экипажа: главного радиста Роберта У. Коплэнда, помощника боцмана второго класса Ричарда Е.Диала и авиационного слесаря второго класса Муди Е.Ервина. Несмотря на попытки искусственного дыхания, Коплэнд умер не приходя в сознание.
Немецкие моряки заметили ещё нескольких человек в море, но они не подозревали, что это было за крушение, до тех пор пока лейтенант-командор Уалеи не пришёл в сознание полчаса спустя после его спасения. Шлюпки с "Фебуса" провели пять часов в океане, пытаясь отыскать экипаж, переживший самую большую трагедию авиации на тот день.
Катер "Таккер" Береговой охраны США был первым американским судном, прибывшим на месте крушения в 06:00, приняв на борт выживших с "Акрона" и тело Коплэнда, отпустив немецкий корабль. Несколько других кораблей подключились к поискам: тяжёлый крейсер "Портлэнд", эсминец "Коль", катер Береговой охраны "Мохаве", и эсминцы Береговой охраны "МакДугал" и "Хант", а также два самолёта Береговой охраны. Большинство, если не все жертвы крушения, утонули или погибли от гипотермии — экипаж не имел спасательных жилетов и у него не было времени сбросить спасательные плоты. 73 человека погибли, лишь трое спаслись.
Читать все комментарии (6)
offline
573
6
0
0
Авиакатастрофы. 1933 год. К-7.
К-7 - советский экспериментальный многоцелевой (варианты — бомбардировщик, десантный и тяжёлый пассажирский) самолёт-гигант конструкторского бюро К. А. Калинина.
Проходил лётные испытания в 1933 году, однако, в связи с выявленными недостатками конструкции, а также катастрофой первого изготовленного самолета, испытания завершить не удалось.
В 1935 году, в связи с изменением советской концепции самолётостроения, строительство двух новых образцов машины было приостановлено, а затем все работы над самолётом К-7 прекращены.
В начале августа 1933 года самолет вывели на взлетную полосу аэродрома Харьковского авиационного завода. Его летчиком-испытателем назначили М.А.Снегирева, дублером - А.Н.Грацианского. При первом запуске всех двигателей обнаружилась вибрация различных частей самолета; последние пришлось усиливать. После этого 19 августа М.А.Снегирев совершил на К-7 подлет по прямой на высоте 5 метров в течение нескольких секунд. Подлет выявил новые неприятности - рули самолета начинали вибрировать с большой амплитудой (до одного метра). За несколько дней хвостовое оперение машины было изменено - оно стало бипланным, кили соединили дополнительной горизонтальной поверхностью - «стабилитроном». Серворули с вертикального оперения сняли, а на горизонтальном установили их вплотную к рулям.
Накануне первого полета в Харьков прилетел начальник Главного управления авиационной промышленности П.И.Баранов в сопровождении летчика-испытателя М.М.Громова. К шести часам утра 21 августа 1933 года К-7 стоял на старте с работающими двигателями. Была неплохая летная погода, хотя тучи и застилали аэродром легкой дымкой. Экипаж из семи человек занял свои места. И, как всегда, в последний момент в кресло второго пилота сел сам Калинин.
К-7, сделав над Харьковом круг, через 14 минут мягко приземлился на заводском аэродроме. После доклада летчика П. И. Баранов объявил М. А. Снегиреву благодарность, а К. А. Калинину - символический выговор за самовольный вылет на опытной машине.
Завершающий испытательный полет назначили на 20 ноября, после чего К-7 должен был улететь в Москву. Необходимо было определить максимальную скорость машины у земли, на мерной базе. Этот десятый по счету полет прошел успешно, однако из-за ошибки экспериментаторов на земле замеры не получились.
Для повторного определения скорости на мерной базе отправились заместители К. А. Калинина - А.Т.Руденко и А.С.Балинский. Полет был назначен на день отдыха - 21 ноября. До этого К-7 уже успел налетать свыше 5 часов в воздухе. Задание предусматривало после взлета и набора высоты 1000 метров полет к мерному километру, над которым надо было снизиться, до высоты 100 метров и трижды пройти расчетную базу с максимальной скоростью.
В два часа дня К-7 с 20 членами испытательной бригады на борту вылетел на мерный километр. Здесь стоит привести воспоминания Д.А.Чебышева - одного из инженеров, участвовавшего в испытаниях: "В назначенное время К-7 пролетел над нами, летчик определил, что мы готовы к измерениям, и повел самолет в зону, где набрал скорость и опять пошел к нам. Не долетев до нас 3-4 км, вдруг неожиданно машина резко пошла к земле под углом 30-40° с максимальной скоростью. Удар о землю снес шасси. Самолет подпрыгнул и с работающими двигателями врезался в землю. Начался пожар".
А вот что вспоминал один из пяти оставшихся в живых после катастрофы самолета членов экипажа, П.И.Семеренько: "При заходе за мерный километр Снегирев дал полный газ. Возникла вибрация хвостовых ферм. Ударов я насчитал 15-20. И вдруг к звуку гудения моторов присоединился звук разрыва нижнего лонжерона левой хвостовой балки. Разошедшиеся концы лонжерона защемили управление рулем высоты, и К-7 из снижения уже выйти не мог. В памяти отмечаю вибрацию, на глаз замеряю угол пикирования, повторяю вслух градусы. У земли машина дает левый крен. Жду конца. Рули высоты по-прежнему неподвижны. Удар..."
Читать все комментарии (6)
offline
514
5
0
0
Авиакатастрофы. 1933 год. АНТ-7.
Участвовавший в происшествии АНТ-7 был создан в июле 1933 года на Московском авиационном заводе № 22 путём переделки самолёта-разведчика Р-6. Последние на тот момент считались уже устаревшими и постепенно снимались с вооружения, поэтому было принято решение переделывать их в пассажирские АНТ-7 повышенной комфортности, из-за чего переделанный самолёт в некоторых справочниках указывают как Р-6Л ("лимузин"). Был создан только один экземпляр, при этом с самолёта сняли всё вооружение, а вместо этого был надстроен фюзеляж, куда поставили 8 кресел для пассажиров (по другим данным пассажировместимость самолёта составляла 7 мест), и остеклена кабина экипажа.
В начале сентября 1933 года неожиданно на завод пришло распоряжение, согласно которому на самолёт требовалось установить топливные баки. АНТ-7 предстояло выполнить дальний перелёт в Крым и доставить туда группу представителей авиапромышленности и гражданской авиации, так как в Севастополе открывали новый авиационный завод. Всего на борту находились 2 члена экипажа и 6 пассажиров.
Погодные условия были плохими, однако Баранов, начальник Главного управления авиационной промышленности, настоял на вылете. В 9 утра 5 сентября АНТ-7 вылетел из Москвы. Однако спустя 20 минут в районе Подольска летящий на низкой высоте авиалайнер зацепил стойками шасси проволоку любительской радиоантенны, которая была натянута на высоких шестах. Потеряв скорость, самолёт затем врезался элероном левой плоскости крыла в верхушку высокой белой ивы, при этом от удара левая консоль крыла отделилась. Потеряв управление, АНТ-7 врезался в землю и полностью разрушился. Все 8 человек на борту погибли, в том числе и сам Баранов.
Катастрофа почти полностью повторила произошедшую за два года до этого катастрофу под Наро-Фоминском — летящий в условиях тумана и на опасно низкой высоте самолёт врезался в деревья, после чего упал на землю. Причины, почему лётчик Дорфман летел на низкой высоте, назывались разные. Одни считали, что пилот на самом деле не был достаточно опытным, и незаслуженно работал шеф-пилотом. Другие считали, что самолёт был перегружен, из-за чего не успел набрать высоту. Комиссия по расследованию происшествия пришла к выводу, что в условиях низкой облачности и не имея оборудования (приборы и радиоаппаратура) для выполнения слепых полётов, пилот был вынужден вести авиалайнер на столь низкой высоте, чтобы не потерять землю из виду, что и привело к столкновению с препятствиями.
Читать все комментарии (5)